Η προοπτική της ηλεκτροκίνησης

[Επισκέπτης]

@loukasgr2
υπάρχουν αναφορές από Έλληνες αγοραστές ότι το id 3 έμεινε από μπαταρία και ταλαιπωρούνται εβδομάδες. Έχει τύχει ή έχει πέσει στην υπόληψη σου κάτι;

[Cell_7]

@loukasgr2

Ερώτηση, το buffer ως ενέργεια αποθηκεύεται σε συγκεκριμένες μπαταρίες στο σύνολο της μπαταρίας ή αλλάζει αναλόγως με την φθορά;

[Thanar]

30 λεπτά πριν, Cell_7 είπε

@loukasgr2

Ερώτηση, το buffer ως ενέργεια αποθηκεύεται σε συγκεκριμένες μπαταρίες στο σύνολο της μπαταρίας ή αλλάζει αναλόγως με την φθορά;

Όχι, η μπαταρία λειτουργεί πάντα σαν σύνολο, δεν χωρίζεται σε τμήματα. Το buffer αφορά στο ότι δεν χρησιμοποιείται το 100% της μπαταρίας, ακόμη και αν ο οδηγός "πληροφορείται" από το όχημα πως χρησιμοποιεί το 100% της μπαταρίας.

Πιο τεχνικά, τεχνικά τα κελιά φορτίζουν το πολύ μέχρι 4.1V, ενώ το πραγματικό μέγιστό τους είναι 4.2V. Αντίστοιχα, κατά την εκφόρτιση, εκφορτίζουν μέχρι τα 3.3V, ενώ το πραγματικά ελάχιστο είναι τα 2.75V (αναλόγως της χημείας). Αυτό το περιθώριο, σιγά-σιγά μειώνεται όσο γηράσκει η μπαταρία. Σε αυτοκίνητο 10ετίας δηλαδή, η μπαταρία του ενδέχεται να χρησιμοποιείται όντως μεταξύ 2.75V και 4.2V για να πετυχαίνει σχεδόν την ίδια αυτονομία με όταν ήταν καινούριο. Το καλό είναι πως, κατά κανόνα, οι μπαταρίες τεχνολογίας λιθίου γηράσκουν γρηγορότερα στην αρχή της ζωής τους, ενώ μετά η χωρητικότητά τους (τείνει να) παραμένει σταθερή.

Περισσότερα, στο battery university: 
https://batteryuniversity.com/learn/article/bu_1003a_battery_aging_in_an_electric_vehicle_ev

Υ.Γ.: Πριν πεταχτούν ξανά οι γνωστοί ξερόλες, να σημειώσω πως τα νούμερα στο παραπάνω γράφημα είναι ενδεικτικά, καθώς ελάχιστα ηλεκτρικά οχήματα έχουν διανύσει τα παραπάνω χιλιόμετρα, και δεν έχουμε στατιστικά ωφέλιμα στοιχεία.

Επεξ/σία 15 Ιανουαρίου 2021 από Thanar

[loukasgr2]

45 λεπτά πριν, KoreanW είπε

Προσωπικά τα πάω τα ηλεκτρικά περισσότερο από τους ΚΕΚ των συμβατικών καυσίμων.

Αλλά το όλο πρότζεκτ είναι ανέτοιμο και ανεδαφικό.
Δυο από τους λόγους είναι η χρονοβόρα διάρκεια φόρτισης και η περιορισμένη αυτονομία σε πραγματικές συνθήκες. Σε συνδυασμό αυτά τα δύο, ασφυκτιούν την αυτοκίνηση.

Επίσης το όλο πρότζεκτ είναι ανούσιο στο βαθμό που γίνεται για τη "σωτηρία του πλανήτη".
Το όλο κομμάτι των μπαταριών και της φόρτισης έχει ένα ασήκωτο οικολογικό αποτύπωμα.

Συνεπώς τί εξυπηρετούν ακριβώς οι κρατικές πολιτικές επιδότησης της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση;
Θα εξυπρετούσαν αν επρόκειτο για βιώσιμη λύση, αλλά ούτε για αυτό δεν πρόκειται.

Εδώ να είμαστε σε κάποιες δεκαετίες και θα ξανασυζητάμε για νέες κυβερνητικές πολιτικές
που θα επιβάλλουν νέα μετάβαση σε άλλες μορφές και τεχνολογίες μετακίνησης.

Από ότι έχω δει, τα ανωτέρω είναι τα κύρια επιχειρήματα εναντίον της ηλεκτροκίνησης. Ας τα δούμε.

1) Χρονοβόρα διάρκεια φόρτισης και περιορισμένη αυτονομία. 

Όπως εξήγησα και παραπάνω, το 95% των οδηγών μπορούν με 2 ώρες φόρτιση σε απλή πρίζα σούκο να καλύψουν τις καθημερινές τους ανάγκες. Η μέγιστη αυτονομία ναι, είναι περιορισμένη σε σχέση με ένα αμιγώς θερμικό. Όμως η σημασία της φαίνεται σε ένα ταξίδι. Σε αυτήν την περίπτωση, υπάρχουν ταχυφορτιστές και ο αριθμός τους συνεχώς αυξάνεται.

 

2) Επίσης το όλο πρότζεκτ είναι ανούσιο στο βαθμό που γίνεται για τη "σωτηρία του πλανήτη".
Το όλο κομμάτι των μπαταριών και της φόρτισης έχει ένα ασήκωτο οικολογικό αποτύπωμα.

Έχεις αναρωτηθεί ποτέ για το συνολικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα της βενζίνης και του πετρελαίου. Έχεις αναρωτηθεί για την άντληση, την μεταφορά του με ένα πλοίο που θέλει 300 κιλά μαζούτ την ώρα, την διύλιση του και κατόπιν την μεταφορά στο βενζινάδικο με μια νταλίκα που θέλει 30 lt/100 km πετρέλαιο;

Επειδή η μελέτη έχει γίνει, για κάθε λίτρο βενζίνης που καταναλώνουμε, οι ισοδύναμοι ρύποι CO2 είναι 3140 γραμμάρια και για το πετρέλαιο κίνησης, είναι 3310 γραμμάρια. Για το ηλεκτρικό ρεύμα ισχύει ότι στην Ελλάδα, (που δεν είμαστε το πρότυπο καθαρής ενέργειας, αλλά βελτιωνόμαστε) για κάθε kWh που παράγει η ΔΕΗ έχουμε 638 gr CO2. Αυτό σημαίνει ότι για ένα τυπικό ηλεκτρικό με κατανάλωση 15 kWh/100 km, έχουμε ισοδύναμους ρύπους CO2 λόγω ηλεκτροπαραγωγής 95.7 gr/km.

Το αντίστοιχο θερμικό το οποίο έχει κατανάλωση βενζίνης έστω 7 lt/100 km, αν κάνεις τα μαθηματικά θα δεις ότι οι ισοδύναμοι ρύποι είναι 220 gr/km. Και υπόψιν, η ανωτέρω αναλογία θα γίνει ακόμα χειρότερη για τα καύσιμα στο επόμενο χρονικό διάστημα.

Στα ανωτέρω δεν έχω συμπεριλάβει το γεωπολιτικό και ανθρώπινο κόστος. Από όσο ξέρω δεν έχει γίνει κάποιος παγκόσμιος ή περιφερειακός πόλεμος ακόμα για το ηλεκτρικό ρεύμα, εν αντιθέσει με το πετρέλαιο...

Σε ότι αφορά την κατασκευή των ηλεκτρικών οχημάτων, όντως υπάρχει περιβαλλοντικός αντίκτυπος αλλά αυτός περιορίζεται σημαντικά αν αναλογιστούμε ότι σημαντική μερίδα των ηλεκτρικών οχημάτων παράγονται σε εργοστάσια ουδέτερου αποτυπώματος άνθρακα, κάτι που δε συμβαίνει εν γένει στα αντίστοιχα θερμικά. 

 

Τέλος, δεν υπάρχουν καλύτερες επιλογές από την ηλεκτροκίνηση. Που να πας από το 95% βαθμό απόδοσης; Με ποια εναλλακτική; Μην μου πεις για τις κυψέλες καυσίμου υδρογόνου και με αναγκάσεις να γράψω και άλλο σεντόνι, γιατί είναι παντελώς ακατάλληλες.

 

1 ώρα πριν, SchinasN είπε

@loukasgr2
υπάρχουν αναφορές από Έλληνες αγοραστές ότι το id 3 έμεινε από μπαταρία και ταλαιπωρούνται εβδομάδες. Έχει τύχει ή έχει πέσει στην υπόληψη σου κάτι;

Δεν έχω κάποια συγκεκριμένη πληροφόρηση επ'αυτού. Αυτό που θα ήθελα να επισημάνω εν γένει σαν σχόλιο είναι, ότι το id.3 είναι ένα αυτοκίνητο το οποίο είναι δραστικά διαφορετικό από ότιδήποτε είχε η VW μέχρι τώρα. Είναι επί της ουσίας ένα αυτοκίνητο από λευκό χαρτί. Κατά τη γνώμη μου είναι λογικές κάποιες παιδικές ασθένειες όπως συμβαίνει σε ότιδήποτε ρηξικέλευθο. Αν υπάρχει κάποιο πρόβλημα, δεν θα έλεγα ότι είναι συστημικό αλλά στατιστικό λαμβάνοντας υπόψιν τους ανωτέρω παράγοντες.  

[NT1G]

31 λεπτά πριν, loukasgr2 είπε

... Με ποια εναλλακτική; Μην μου πεις για τις κυψέλες καυσίμου υδρογόνου και με αναγκάσεις να γράψω και άλλο σεντόνι, γιατί είναι παντελώς ακατάλληλες.

....

Δεν χρειάζεται να γράφεις κάτι εσύ, έχει γράψει η Ε.Ε. Προφανώς όχι μόνο για fuel cells.

https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-clean-hydrogen-alliance_en

Αναφορά σε κείμενο

The European Clean Hydrogen Alliance aims at an ambitious deployment of hydrogen technologies by 2030, bringing together renewable and low-carbon hydrogen production, demand in industry, mobility and other sectors, and hydrogen transmission and distribution.

...

The alliance will establish an investment agenda and support the scaling up of the hydrogen value chain across Europe. The alliance will play a crucial role in facilitating and implementing the actions of the new European hydrogen strategy and in particular its investment agenda. An industry blueprint estimates investments of €430 billion until 2030.

 

[Thanar]

4 λεπτά πριν, NT1G είπε

The alliance will establish an investment agenda and support the scaling up of the hydrogen value chain across Europe.

Πολύ καλά τα λέει η Ε.Ε.: Η οικονομία του Υδρογόνου (όλων των χρωμάτων) δημιουργεί μεγάλο Value Chain (μετάφραση: ΜΕΣΑΖΟΝΤΕΣ), το οποίο με την εγκατάλειψη των ορυκτών καυσίμων, ψάχνει απεγνωσμένα από κάπου να κρατηθεί... Εκτός κι αν έχετε την εντύπωση πως τη δημιουργία, συμπίεση, αποθήκευση, μεταφορά, ξανασυμπίεση, ξαναμεταφορά και πώληση του υδρογόνου, θα το αναλάβει κάποιος άλλος πλην των υφιστάμενων πετρελαιάδων και αεριάδων!

[loukasgr2]

13 λεπτά πριν, NT1G είπε

Δεν χρειάζεται να γράφεις κάτι εσύ, έχει γράψει η Ε.Ε. Προφανώς όχι μόνο για fuel cells.

https://ec.europa.eu/growth/industry/policy/european-clean-hydrogen-alliance_en

 

Πάμε να δούμε λίγο τις κυψέλες καυσίμου υδρογόνου και γιατί είναι ακατάλληλες.

1) Παραγωγή υδρογόνου: Αυτή τη στιγμή, υφίστανται 2 μέθοδοι. Η πιο δημοφιλής είναι η εξαγωγή του υδρογόνου από το μεθάνιο με χρήση υπέρθερμου ατμού. Αυτή η διαδικασία αφενός είναι ρυπογόνα, αφετέρου έχει βαθμό απόδοσης γύρω στο 70%.

Η άλλη μέθοδος είναι η εξαγωγή υδρογόνου από το νερό μέσω ηλεκτρόλυσης με τυπικό βαθμό απόδοσης γύρω στο 75%, ωστόσο η ηλεκτρόλυση όπως λέει και η ονομασία της απαιτεί ηλεκτρικό ρεύμα. Δηλαδή ξοδεύουμε ηλεκτρικό ρεύμα για να το παράξουμε πάλι αργότερα στην κυψέλη. Πόσο νόημα έχει αυτό;

 

2) Αποθήκευση του υδρογόνου. Επειδή το υδρογόνο είναι το λιγότερο πυκνό στοιχείο στο σύμπαν, πρέπει να αυξηθεί δραματικά η πυκνότητά του για να έχει νόημα η χρήση του στην αυτοκίνηση. Και εδώ υπάρχουν 2 μέθοδοι.

1η μέθοδος: Το συμπιέζουμε σε μια δεξαμενή σε πίεση 790 bar. Η συμπίεση αυτή έχει βαθμό απόδοσης 87% γιατί ο συμπιεστής πρέπει να πάρει ενέργεια από κάπου.

2η μέθοδος. Υγροποίηση του υδρογόνου σε ατμοσφαιρική πίεση. Εδώ τα πράγματα είναι ακόμα χειρότερα γιατί για να υγροποιηθεί το υδρογόνο, πρέπει να ψυχθεί στους -253 βαθμούς. Βαθμός απόδοσης για αυτό 60%.

 

3) Μεταφορά του υδρογόνου. Στην συνηθισμένη περίπτωση, που δεν παράγεις το υδρογόνο στο "βενζινάδικο", τότε μια νταλίκα πρέπει να στο φέρει. Βαθμός απόδοσης της διαδικασίας γύρω στο 80%.

 

4) Πάμε στο αυτοκίνητο. Μια τυπική κυψέλη ανταλλαγής πρωτονίων που χρησιμοποιείται στην αυτοκίνηση, έχει γύρω στο 60% βαθμό απόδοσης. Το υπόλοιπο το χάνουμε ως θερμότητα.

 

5) Αν αντέξατε ως εδώ, δεν τελειώσαμε. Υπάρχουν και άλλες απώλειες. Η κυψέλη παράγει ρεύμα DC, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας του οχήματος θέλει AC. Αλλό ένα 7% απώλειες εδώ. Βάλτε και ένα 94% βαθμό απόδοσης για έναν τυπικό η/κ μόνιμου μαγνήτη.

 

6) Αν υπολογίσετε όλα τα παραπάνω, ο τελικός βαθμός απόδοσης χρησιμοποιώντας τα καλύτερα από τα παραπάνω σενάρια, για τις κυψέλες καυσίμου, είναι περίπου 27.2%.

7) Ο αντίστοιχος τελικός βαθμός απόδοσης για ένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο είναι περίπου 77%. Τυπικές απώλειες δικτύου 6%, απόδοση φόρτισης 94%, μετατροπή DC-->AC 93%, και βαθμός απόδοσης η/κ 94.

 

8. Θέλετε και τη χαριστική βολή; Το κόστος ανεφοδιασμού του υδρογόνου για την ίδια αυτονομία σε σχέση με ένα συμβατικό ηλεκτροκίνητο όχημα είναι περίπου 8πλάσιο.

Επεξ/σία 15 Ιανουαρίου 2021 από loukasgr2

[korakios]

2 ώρες πριν, loukasgr2 είπε

Εν γένει, αν κάποιος ακολουθεί τα ανωτέρω, η διάρκεια ζωής της μπαταρίας είναι πρακτικά lifetime

Καταρχάς ευχαριστούμε για την ενημέρωση
Απλά ήθελα να ρωτήσω οι μπαταρίες στα αυτοκίνητα ,έχουν κάποιες ουσιαστικές διαφορές στην τεχνολογία τους απο τις αντίστοιχες στα ηλεκτρικά μηχανάκια ,ποδήλατα , πατίνια ?
Γιατί βλέπω ο ίδιος (φαν δίκυκλης ηλεκτροκίνησης) οτι οι (μη επώνυμες αλλά προσιτές) μπαταρίες έχουν πολύ μικρή διάρκεια ζωής 2-3 χρόνια με φροντίδα στους κύκλους φόρτισης και φυσικά 3 μήνες σε απανωτά στραγγίσματα .

 

54 λεπτά πριν, loukasgr2 είπε

Τέλος, δεν υπάρχουν καλύτερες επιλογές από την ηλεκτροκίνηση. Που να πας από το 95% βαθμό απόδοσης; Με ποια εναλλακτική;

Να πω οτι συμφωνώ 100% ,αλλά να δημιουργηθούνε πρώτα οι υποδομές και να έρθει στο ίδιο κόστος με ΜΕΚ οχήματα (εκεί είναι γενικότερα το πρόβλημα και οι αντιπαραθέσεις)

[KoreanW]

38 minutes ago, loukasgr2 said:

Από ότι έχω δει, τα ανωτέρω είναι τα κύρια επιχειρήματα εναντίον της ηλεκτροκίνησης. Ας τα δούμε.

1) Χρονοβόρα διάρκεια φόρτισης και περιορισμένη αυτονομία. 

Όπως εξήγησα και παραπάνω, το 95% των οδηγών μπορούν με 2 ώρες φόρτιση σε απλή πρίζα σούκο να καλύψουν τις καθημερινές τους ανάγκες. Η μέγιστη αυτονομία ναι, είναι περιορισμένη σε σχέση με ένα αμιγώς θερμικό. Όμως η σημασία της φαίνεται σε ένα ταξίδι. Σε αυτήν την περίπτωση, υπάρχουν ταχυφορτιστές και ο αριθμός τους συνεχώς αυξάνεται.

 

2) Επίσης το όλο πρότζεκτ είναι ανούσιο στο βαθμό που γίνεται για τη "σωτηρία του πλανήτη".
Το όλο κομμάτι των μπαταριών και της φόρτισης έχει ένα ασήκωτο οικολογικό αποτύπωμα.

Έχεις αναρωτηθεί ποτέ για το συνολικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα της βενζίνης και του πετρελαίου. Έχεις αναρωτηθεί για την άντληση, την μεταφορά του με ένα πλοίο που θέλει 300 κιλά μαζούτ την ώρα, την διύλιση του και κατόπιν την μεταφορά στο βενζινάδικο με μια νταλίκα που θέλει 30 lt/100 km πετρέλαιο;

Επειδή η μελέτη έχει γίνει, για κάθε λίτρο βενζίνης που καταναλώνουμε, οι ισοδύναμοι ρύποι CO2 είναι 3140 γραμμάρια και για το πετρέλαιο κίνησης, είναι 3310 γραμμάρια. Για το ηλεκτρικό ρεύμα ισχύει ότι στην Ελλάδα, (που δεν είμαστε το πρότυπο καθαρής ενέργειας, αλλά βελτιωνόμαστε) για κάθε kWh που παράγει η ΔΕΗ έχουμε 638 gr CO2. Αυτό σημαίνει ότι για ένα τυπικό ηλεκτρικό με κατανάλωση 15 kWh/100 km, έχουμε ισοδύναμους ρύπους CO2 λόγω ηλεκτροπαραγωγής 95.7 gr/km.

Το αντίστοιχο θερμικό το οποίο έχει κατανάλωση βενζίνης έστω 7 lt/100 km, αν κάνεις τα μαθηματικά θα δεις ότι οι ισοδύναμοι ρύποι είναι 220 gr/km. Και υπόψιν, η ανωτέρω αναλογία θα γίνει ακόμα χειρότερη για τα καύσιμα στο επόμενο χρονικό διάστημα.

Στα ανωτέρω δεν έχω συμπεριλάβει το γεωπολιτικό και ανθρώπινο κόστος. Από όσο ξέρω δεν έχει γίνει κάποιος παγκόσμιος ή περιφερειακός πόλεμος ακόμα για το ηλεκτρικό ρεύμα, εν αντιθέσει με το πετρέλαιο...

Σε ότι αφορά την κατασκευή των ηλεκτρικών οχημάτων, όντως υπάρχει περιβαλλοντικός αντίκτυπος αλλά αυτός περιορίζεται σημαντικά αν αναλογιστούμε ότι σημαντική μερίδα των ηλεκτρικών οχημάτων παράγονται σε εργοστάσια ουδέτερου αποτυπώματος άνθρακα, κάτι που δε συμβαίνει εν γένει στα αντίστοιχα θερμικά. 

 

Τέλος, δεν υπάρχουν καλύτερες επιλογές από την ηλεκτροκίνηση. Που να πας από το 95% βαθμό απόδοσης; Με ποια εναλλακτική; Μην μου πεις για τις κυψέλες καυσίμου υδρογόνου και με αναγκάσεις να γράψω και άλλο σεντόνι, γιατί είναι παντελώς ακατάλληλες.

 

Δεν έχω κάποια συγκεκριμένη πληροφόρηση επ'αυτού. Αυτό που θα ήθελα να επισημάνω εν γένει σαν σχόλιο είναι, ότι το id.3 είναι ένα αυτοκίνητο το οποίο είναι δραστικά διαφορετικό από ότιδήποτε είχε η VW μέχρι τώρα. Είναι επί της ουσίας ένα αυτοκίνητο από λευκό χαρτί. Κατά τη γνώμη μου είναι λογικές κάποιες παιδικές ασθένειες όπως συμβαίνει σε ότιδήποτε ρηξικέλευθο. Αν υπάρχει κάποιο πρόβλημα, δεν θα έλεγα ότι είναι συστημικό αλλά στατιστικό λαμβάνοντας υπόψιν τους ανωτέρω παράγοντες.  

Επειδή χαρακτηρίστηκαν τα λεγόμενά μου ως "τα κύρια επιχειρήματα εναντίον της ηλεκτροκίνησης"
κ γω να συστηθώ κ να πω ότι δε στρέφομαι εναντίον οιουδήποτε,"

τουναντίον λατρεύω την ηλεκτροκίνηση σε κάθε μορφή της με ή χωρίς μπαταρίες
και προτιμώ τα χαρακτηριστικά της ηλεκτροκίνησης από την κίνηση με ΚΕΚ καυσίμων που είναι ρυπογόνα και μη ανανεώσιμα

από την άλλη ούτε φταίω ούτε μπορώ να παραβλέψω το ότι η τεχνολογία των μπαταριών υπολείπεται,
κ όπως και να το κάνουμε δε ζούμε στις αρχές της μηχανοκίνητης αυτοκίνησης τον 19ο αιώνα κ πίσω 
για να είναι ζητούμενο η καθημερινή αυτονομία, οι κοντινές αποστάσεις και η βραδυπορεία στις καθημερινές μας υποχρεώσεις-συνήθειες

κατανοώ ότι το μάρκετινγκ προσπαθεί να δικαιολογήσει ακόμα και τα πιο απίθανα με ατάκες στυλ "95% των οδηγών" , "καθημερινές ανάγκες" , "μέγιστη" αυτονομία , "ταξίδι... ταχυφορτιστές" κλπ
αλλά να με συγχωρείτε η αυτονομία δεν είναι "μέγιστη", είναι μία η αυτονομία και αν δεν την έχεις περιμένεις τη φόρτιση με τις ώρες

λυπάμαι αλλά το φυσιολογικό είναι να πηγαίνουμε μπροστά,
και αν το να επενδύσουμε σε βιώσιμες μορφές λέγεται υδρογόνο
ας είναι αυτό

[NT1G]

20 λεπτά πριν, loukasgr2 είπε

Πάμε να δούμε λίγο τις κυψέλες καυσίμου υδρογόνου και γιατί είναι ακατάλληλες.

...

Μην τα γράφεις σε εμένα, εγώ δεν επηρεάζω καμιά απόφαση, στη Ε.Ε. πες τα που πιστεύει ότι μέσα στην 10ετία θα πέσουν μέχρι 400 δις € επενδύσεις στο θέμα του υδρογόνου.

[Thanar]

3 λεπτά πριν, NT1G είπε

στη Ε.Ε. πες τα που πιστεύει ότι μέσα στην 10ετία θα πέσουν μέχρι 400 δις € επενδύσεις στο θέμα του υδρογόνου

Έχεις την εντύπωση πως η Ε.Ε. δεν επηρεάζεται από τα ριζωμένα βαθιά συμφέροντα παραγωγής, επεξεργασία, διακίνησης και πώλησης κυκλώματα ορυκτών καυσίμων;

[loukasgr2]

20 λεπτά πριν, KoreanW είπε

 

κατανοώ ότι το μάρκετινγκ προσπαθεί να δικαιολογήσει ακόμα και τα πιο απίθανα με ατάκες στυλ "95% των οδηγών" , "καθημερινές ανάγκες" , "μέγιστη" αυτονομία , "ταξίδι... ταχυφορτιστές" κλπ
αλλά να με συγχωρείτε η αυτονομία δεν είναι "μέγιστη", είναι μία η αυτονομία και αν δεν την έχεις περιμένεις τη φόρτιση με τις ώρες λυπάμαι αλλά το φυσιολογικό είναι να πηγαίνουμε μπροστά,
και αν το να επενδύσουμε σε βιώσιμες μορφές λέγεται υδρογόνο
ας είναι αυτό

Μάρκετινγκ οι μελέτες; Ενδιαφέρουσα άποψη. Και βέβαια υπάρχει μέγιστη αυτονομία. Και στα θερμικά ισχύει αυτό. Ίδια αυτονομία έχει ένα θερμικό εντός πόλης και ίδια εκτός; Ίδια αυτονομία έχει αν το ρεζερβουάρ έχει μέσα 10 λίτρα και ίδια αν έχει μέσα 50 λίτρα; Φυσικά και υπάρχει η έννοια της μέγιστης αυτονομίας.

Στο μοναδικό σενάριο που θα χρειαστεί να περιμένεις, είναι σε ένα ταξίδι. Και να κάνεις μισή ώρα στάση σε ένα ταξίδι για να φορτίσεις σε έναν ταχυφορτιστή, δεν χάλασε ο κόσμος. 

Για το υδρογόνο απάντησα παραπάνω, γιατί δεν είναι βιώσιμο. Αν είναι να πάμε στο υδρογόνο, καλύτερα να μείνουμε στις βενζίνες.

Επεξ/σία 15 Ιανουαρίου 2021 από loukasgr2

[KoreanW]

1 hour ago, loukasgr2 said:

Μάρκετινγκ οι μελέτες; Ενδιαφέρουσα άποψη. Και βέβαια υπάρχει μέγιστη αυτονομία. Και στα θερμικά ισχύει αυτό. Ίδια αυτονομία έχει ένα θερμικό εντός πόλης και ίδια εκτός; Ίδια αυτονομία έχει αν το ρεζερβουάρ έχει μέσα 10 λίτρα και ίδια αν έχει μέσα 50 λίτρα; Φυσικά και υπάρχει η έννοια της μέγιστης αυτονομίας.

Στο μοναδικό σενάριο που θα χρειαστεί να περιμένεις, είναι σε ένα ταξίδι. Και να κάνεις μισή ώρα στάση σε ένα ταξίδι για να φορτίσεις σε έναν ταχυφορτιστή, δεν χάλασε ο κόσμος. 

Για το υδρογόνο απάντησα παραπάνω, γιατί δεν είναι βιώσιμο. Αν είναι να πάμε στο υδρογόνο, καλύτερα να μείνουμε στις βενζίνες.

Μάλλον έκανα λάθος που νόμιζα ότι μιλάμε σοβαρά και καλοπροαίρετα.

Απέφυφα να σχολιάσω από πολύ καλή θέληση ακόμα και φαιδρότητες (λυπάμαι)
όπως αυτό

Quote

σημαντική μερίδα των ηλεκτρικών οχημάτων παράγονται σε εργοστάσια ουδέτερου αποτυπώματος άνθρακα, κάτι που δε συμβαίνει εν γένει στα αντίστοιχα θερμικά

Θέλησα να το πω κομψά αλλά αφού δε γίνεται,
μάρκετινγκ και σα να βγήκε από σεμινάριο δημοσίων σχέσεων ή δελτίο τύπου είναι αυτό
(ναι και οι επικοινωνιολόγοι έχουν τις ...μελέτες τους, είναι επιστήμονες κι αυτοί)

Quote

το 95% των οδηγών μπορούν με 2 ώρες φόρτιση σε απλή πρίζα σούκο να καλύψουν τις καθημερινές τους ανάγκες. Η μέγιστη αυτονομία ναι, είναι περιορισμένη σε σχέση με ένα αμιγώς θερμικό. Όμως η σημασία της φαίνεται σε ένα ταξίδι. Σε αυτήν την περίπτωση, υπάρχουν ταχυφορτιστές και ο αριθμός τους συνεχώς αυξάνεται.

για μια σειρά από λόγους προτιμώ τα ηλεκτρικά από βενζίνη/πετρέλαιο/LPG/CNG
αλλά στους λόγους αυτούς δεν είναι ούτε οι μπαταρίες ούτε οι χρόνοι φόρτισης ούτε οι αυτονομίες

ηλεκτροκίνηση και μπαταρίες είναι έννοιες που δεν ταυτίζονται απαραίτητα,
και όπου μπαταρίες έχουμε να κάνουμε με σημαντικό οικολογικό αποτύπωμα σε κατασκευή-αποκομιδή-απόδοση κατά τη φόρτιση-εκφόρτιση, απώλειες λόγω αποφόρτισης, βάρους κλπ

καταλαβαίνω κι ότι πρέπει να δουλέψει η βιομηχανία της νέας αυτοκίνησης, και τα παρελκόμενα
αλλά μη φτάνουμε σε επίπεδο αστειότητας να εξωραϊζουμε τα αρνητικά, να αρνούμαστε την ολόπλευρη πραγματικότητα και να δαιμονοποιούμε το εναλλακτικό με αποτέλεσμα να χάνεται κάθε αξιοπιστία 

αν η επικοινωνιακή τακτική είναι αυτή,
δεν είναι επωφελής για την προώθηση του σκοπού σας

πολύ φιλικά
 

Επεξ/σία 15 Ιανουαρίου 2021 από KoreanW

[Salvation81]

4 ώρες πριν, loukasgr2 είπε

Καλησπέρα σε όλη την ομάδα. 

Τυγχάνει να ασχολούμαι επαγγελματικά με την ηλεκτροκίνηση όντας πιστοποιημένος High Voltage Expert από την Volkswagen A.G., συνεπώς τίθεμαι στην διάθεση της ομάδας αν υπάρχει κάποια απορία περί ηλεκτροκίνησης. Από αυτά που αλίευσα από το νήμα, θα ήθελα να κάνω κάποια σχόλια εν γένει που πιστευώ αφορούν τους ενδιαφερόμενους περί ηλεκτροκίνησης.

 

1) Ποια είναι η διάρκεια ζωής της μπαταρίας υψηλής τάσης;

Απάντηση: Το ερώτημα είναι πολυπαραγοντικό. Ας το ψηλαφίσουμε. Γενικά η διάρκεια της ζωής της μπαταρίας εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την θερμική της διαχείριση, από το πως της συμπεριφερόμαστε στην φόρτιση αλλά και από το αρχικό άνω και κάτω buffer που διαθέτουν. Οι μπαταρίες που διαθέτουν ενεργό κύκλωμα ψύξης παρουσιάζουν καλύτερες επιδόσεις στον τομέα. Γενικά να έχετε υπόψιν σας, ότι οι μπαταρίες ιόντων λιθίου νιώθουν καλύτερα αν διατηρούνται μεταξύ 25-35 βαθμών κελσίου.

Σε ότι αφορά την φόρτιση, εν αντιθέσει με το κοινό, που ενδιαφέρεται για την όσο το δυνατόν πιο ταχεία φόρτιση, εγώ ενδιαφέρομαι για την όσο το δυνατόν πιο βραδεία. Με φόρτιση ακόμα και σε απλή πρίζα type F (ή στα ελληνικά σούκο), ένα τυπικό μικρομεσαίο ηλεκτρικό, λαμβάνει περίπου 16 χιλιόμετρα αυτονομίας/ώρα. Δηλαδή με 2 ώρες φόρτιση σε απλή πρίζα, το 95% των οδηγών καλύπτει τις ανάγκες του.

Πάμε στο εύρος φόρτισης. Καλό θα είναι για μεγιστοποίηση της διάρκειας ζωής να κάνουμε φορτίσεις μεταξύ 20-80% και τέλος σε ότι αφορά το buffer, όσο περισσότερο είναι, τόσο το καλύτερο. Τι είναι όμως αυτό; Είναι το άνω όριο φόρτισης της μπαταρίας και το κάτω όριο φόρτισης, όπου πέραν αυτών δεν έχουμε πρόσβαση. Όσο μεγαλύτερο είναι το άνω και το κάτω buffer, τόσο μεγαλύτερη η διάρκεια ζωής της μπαταρίας.

Εν γένει, αν κάποιος ακολουθεί τα ανωτέρω, η διάρκεια ζωής της μπαταρίας είναι πρακτικά lifetime. Ακόμα όμως και όταν δεν είναι πια κατάλληλη για χρήση μπορεί να έχει δεύτερη ζωή σαν συσσωρευτής ενέργειας για κάποιο φωτοβοταϊκό, στο εξωτερικό ήδη γίνεται και θα επεκταθεί περισσότερο τα επόμενα χρόνια.

 

2) Πως συγκρίνονται οι ηλεκτροκινητήρες με τους θερμικούς στον βαθμό απόδοσης και την ροπή;

Απάντηση: Η διαφορά είναι πολύ μεγάλη. Καταρχήν με όρους βαθμού απόδοσης ένας θερμικός βενζίνης είναι γύρω στο 35%, ένας diesel γύρω στο 40%, ενώ οι επαγωγικοί κινητήρες παίζουν γύρω στο 90%, οι μόνιμου μαγνήτη στον ρότορα γύρω στο 94% και οι μοντέρνοι μόνιμου μαγνήτη μαγνητικής υστέρησης, ακόμα παραπάνω. 

Πέρα από τον βαθμό απόδοσης, υπάρχει και η ροπή στρέψης. Ο περισσότερος κόσμος ενδιαφέρεται για την μέγιστη ισχύ, όμως αυτό που χρησιμοποιούμε σε καθημερινή βάση είναι η ροπή στρέψης. Στο κομμάτι της ροπής λοιπόν, η υπεροχή των ηλεκτρικών μηχανών είναι συντριπτική. Το γεγονός ότι αποδίδουν εγγενώς την ροπή από 0 rpm και το τεράστιο εύρος περιστροφής τους (μέχρι και 20000 rpm), επιτρέπουν στους κατασκευαστές να μην χρησιμοποιούν καν κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά έναν απλό μονοβάθμιο μειωτήρα (Εξαίρεση η Porsche Taycan, που ο πίσω κινητήρας διαθέτει διβάθμιο μειωτήρα). 

Στα θερμικά οχήματα, το κιβώτιο υπάρχει ως πολλαπλασιαστής ροπής και διευκολυντής, ώστε ο κινητήρας να λειτουργεί στο κατάλληλο εύρος rpm. Αν δεν υπήρχε, τα θερμικά είτε δεν θα μπορούσαν καν να ξεκινήσουν ή θα είχαν τελική κάτω από 50 km/h.

 

Η αρχική μου τοποθέτηση είναι τροφή για σκέψη. Για ότι θέλετε, είμαι στην διάθεσή σας.

Thanar μπαγασα, αυτα τα ελεγες για μενα πριν λιγη ωρα, μαλλον ισχυουν τα double standards τελικα....

Εγω δεν εχω κατι αλλο να πω, πραγματικα δηλαδη οποιος περιμενει καποιον που ξεκαθαρα βγαινει και λεει ΚΥΡΙΟΙ ΕΓΩ ΘΑ ΒΓΑΛΩ ΑΠΟ ΤΗΝ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ να μιλησει ρεαλιστικα μαλλον ξυπνησε λαθος σημερα.

Τα τυπου "κατσε και φορτισε μιση ωρα την μπαταρια" προκειμενου να σου βγαλει τα ιδια χιλιομετρα οσα θα σου βγαλει το να βαλεις βενζινη μεσα σε 2 λεπτα (και ΑΝ) ειναι αστειο αν οχι κωμικο. Και αυτο ειναι το θεμα, εγω δεν θα αγοραζα αυτοκινητο που ακομα και 10-15 λεπτα θα ηθελε για να γεμισει το ντεποσιτο η η μπαταρια, αυτο μου ελειπε. Καλως η κακως δεν ζουμε ολοι σε μεγαλα χωρια που οι ρυθμοι ειναι αλλιως, δυστυχως καποιοι δεν το αντιλαμβανονται αυτο.

[loukasgr2]

16 λεπτά πριν, KoreanW είπε

Μάλλον έκανα λάθος που νόμιζα ότι μιλάμε σοβαρά και καλοπροαίρετα.

Απέφυφα να σχολιάσω από πολύ καλή θέληση ακόμα και φαιδρότητες (λυπάμαι)
όπως αυτό

Θέλησα να το πω κομψά αλλά αφού δε γίνεται,
μάρκετινγκ και σα να βγήκε από σεμινάριο δημοσίων σχέσεων ή δελτίο τύπου είναι αυτό
(ναι και οι επικοινωνιολόγοι έχουν τις ...μελέτες τους, είναι επιστήμονες κι αυτοί)

για μια σειρά από λόγους προτιμώ τα ηλεκτρικά από βενζίνη/πετρέλαιο/LPG/CNG
αλλά στους λόγους αυτούς δεν είναι ούτε οι μπαταρίες ούτε οι χρόνοι φόρτισης ούτε οι αυτονομίες

ηλεκτροκίνηση και μπαταρίες είναι έννοιες που δεν ταυτίζονται απαραίτητα,
και όπου μπαταρίες έχουμε να κάνουμε με σημαντικό οικολογικό αποτύπωμα σε κατασκευή-αποκομιδή-απόδοση κατά τη φόρτιση-εκφόρτιση, απώλειες λόγω αποφόρτισης, βάρους κλπ

καταλαβαίνω κι ότι πρέπει να δουλέψει η βιομηχανία της νέας αυτοκίνησης, και τα παρελκόμενα
αλλά μη φτάνουμε σε επίπεδο αστειότητας να εξωραϊζουμε τα αρνητικά, να αρνούμαστε την ολόπλευρη πραγματικότητα και να δαιμονοποιούμε το εναλλακτικό με αποτέλεσμα να χάνεται κάθε αξιοπιστία 

αν η επικοινωνιακή τακτική είναι αυτή,
δεν είναι επωφελής για την προώθηση του σκοπού σας

πολύ φιλικά
 

Ένας από τους λόγους που αποφεύγω να συμμετέχω σε ηλεκτρονικά φόρα είναι γιατί είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα συναντήσω μια φιλική, καλοπροαίρετη και με καλή θέληση τοποθέτηση, όπως η παραπάνω.

Έχει ενδιαφέρον, γιατί όταν μιλάω διά ζώσης και δημοσίως για την ηλεκτροκίνηση, κανείς δεν έχει σχολιάσει τα γεγονότα που παρουσιάζω ως φαιδρά ή δεν μου έχει εκφράσει κατά πρόσωπο μια αντίστοιχη τοποθέτηση.

Ποια είναι η ιδιότητά σας κύριε; Εγώ την εξήγησα στην αρχική μου τοποθέτηση και προσθέτω σε αυτήν Μηχανολόγος Μηχανικός Ε.Μ.Π. και πιστοποιημένος τεχνικός εκπαιδευτής. Ποια είναι η δική σας;