Περί ελαστικών ........

[babisskg]

      Αφού έπεσε η ερώτηση στο τραπέζι περί αγοράς μεταχειρισμένων ελαστικών , ας το ξεκινήσουμε από κάπου και το συμπληρώνουμε καθ' οδόν , αφού θα κόψουμε κάμποσα χιλιόμετρα .

      Σαφώς αυτός που ξεκίνησε την ερώτηση , συνηθισμένο φαινόμενο τελευταία και αφού οι απαντήσεις που πήρε δεν ήταν της απολύτου αρεσκείας του , δεν μπήκε καν στον κόπο να πει ένα ευχαριστώ σε όσους του αφιέρωσαν τον χρόνο τους .

     Ας ξεκινήσουμε από το εύκολο με το οποίο κόσμος και κοσμακης μπερδεύεται . Το βάθος του πέλματος σε ένα ελαστικό δεν είναι το πρώτο κριτήριο για την κατάσταση του , αν δλδ θέλει αντικατάσταση η όχι . Φυσικά εξαιρούνται οι περιπτώσεις , όπου ο κάτοχος έχει λιώσει τα λάστιχα σε μια απέλπιδα προσπάθεια να τα κάνει φαλακρά , ώστε να μπορεί να τρέξει σε αγώνες η τέλος πάντων αφού τα έλιωσε και δεν άφησε τίποτα , κατάλαβε επιτέλους πως ήρθε η ώρα να τα αλλάξει .

  Το βάθος του πέλματος έχει να κάνει με το γεγονός ότι το ελαστικό , πρέπει να διώξει ποσότητα νερού από κάτω του σε κατάσταση βροχής , ώστε να βρει στεγνή άσφαλτο και να αποκτήσει πρόσφυση . Αν δεν έβρεχε ποτέ , μια τετράδα σλικ θα ήταν αρκετή για να κάνουμε την δουλειά μας .

  Το αυτοκίνητο δεν κρατιέται στο δρόμο από το βάθος πέλματος , αλλά από τα πλαϊνά του ( μάγουλα ) , όταν στρίβετε , όταν επιταχύνετε , όταν φρεναρετε κλπ .

  Όταν στρίβετε το τιμόνι για να αλλάξετε κατεύθυνση γενικά , το πρώτο πράγμα που στρίβει είναι οι ζάντες , οι οποίες είναι άμεσα μηχανικά συνδεδεμένες με το τιμόνι , ενώ το ελαστικό ακολουθεί με καθυστέρηση τόσο μεγάλη , όσο πιο μεγάλη είναι η ταχύτητα που έχετε αναπτύξει εκείνη την στιγμή , εξού και τα οφέλη αλλά και ο λόγος ύπαρξης των χαμηλών προφίλ ( για άλλη φορά όμως ) . Τα πλαϊνά λοιπόν είναι αυτά που δέχονται το φορτίο εκείνη την στιγμή κι' αν θα μπορούσατε να τα δείτε σε slow motion , θα βλέπατε εύκολα πως το ελαστικό πλέον δεν είναι σε ίδια ευθεία ( στο κάθετο επίπεδο ) με την ζάντα , όπως είναι δλδ σε κατάσταση ακινησίας , αλλά έχει μετατοπιστεί σε σχέση με την ζάντα , ευθέως ανάλογα σε σύγκριση με την ταχύτητα που έχει αναπτυχθεί .

   Γνωρίζοντας λοιπόν πως το ελαστικό έχει από την κατασκευή του ένα ποσοστό υγρασίας , αλλιώς δεν θα λεγόταν ελαστικό , ποσοστό το οποίο χάνεται με την πάροδο του χρόνου , των συνθηκών , βλέπε ηλιοφάνεια κλπ . τα κριτήρια για την αντικατάσταση του είναι η εμφάνιση ρωγμών ( ραγαδες ) στην περιοχή των πλαϊνών και μέσα στο αυλάκι του πέλματος . Οι ραγαδες είναι αρκετά εμφανείς , όσο περνάει ο καιρός , ξεκάθαρο δείγμα πως η υγρασία του υλικού έχει μειωθεί . Εδώ να σημειώσουμε πως το χάσιμο της υγρασίας θα έρθει έτσι κι' αλλιώς , άσχετα με την χρήση . Μπορούμε να πούμε πως , με βάση την ημερομηνία παραγωγής , ένα όριο τεσσάρων ετών η 60.000 χλμ όποιο από τα δύο έρθει πρώτο , είναι σημάδι πως έφτασε η ώρα .

   Δεν ξεχνάμε πως το αυτοκίνητο έρχεται σε επαφή με το οδόστρωμα , χάριν σε τέσσερις περιοχές οβάλ σχήματος , αυτές που σχηματίζονται από την επαφή των ελαστικών εκείνη την στιγμή με την άσφαλτο . Το ποσοστό της ασφάλειας της δικής μας , των επιβατών αλλά και όσων άλλων κινούνται γύρω μας εκείνη την στιγμή , εξαρτάται ΚΑΙ  από την παραπάνω συνθήκη . 

   Τέσσερα φρέσκα ελαστικά λοιπόν κι' ας μην είναι και της πλέον επώνυμης φίρμας , αναγνωρίζοντας πως υπάρχουν και οικονομικές δυσκολίες .

    

Επεξ/σία 1 Μαρτίου 2020 από babisskg

[htaccess]

Ένα παράδειγμα με δοκιμή ελαστικού σε βίντεο λίγων δεπτερολέπτων, δείτε την παραμόρφωση του ελαστικού στην αλλαγή κατεύθυνσης.

 

[babisskg]

42 λεπτά πριν, htaccess είπε

Ένα παράδειγμα με δοκιμή ελαστικού σε βίντεο λίγων δεπτερολέπτων, δείτε την παραμόρφωση του ελαστικού στην αλλαγή κατεύθυνσης.

    Ευχαριστώ για την θετική παρέμβαση .

[Ukforthemoment]

Στις 1/3/2020 στις 7:20 ΠΜ, htaccess είπε

Ένα παράδειγμα με δοκιμή ελαστικού σε βίντεο λίγων δεπτερολέπτων, δείτε την παραμόρφωση του ελαστικού στην αλλαγή κατεύθυνσης.

Eχεις δει ποτέ λάστιχο να στρίβει έτσι;Και αν δεν είναι ξεφούσκωτο να πιέζεται τόσο πολύ;

Επεξ/σία 8 Μαρτίου 2020 από Ukforthemoment

[htaccess]

36 λεπτά πριν, Ukforthemoment είπε

Eχεις δει ποτέ λάστιχο να στρίβει έτσι;Και αν δεν είναι ξεφούσκωτο να πιέζεται τόσο πολύ;

Το παραπάνω βίντεο "προσομοιάζει" την πίεση που δέχεται το ελαστικό κάτω από ακραίες συνθήκες, π.χ. απότομη αλλαγή κατεύθυνσης με πολλά χιλιόμετρα, απώλεια ελέγχου, τετακέ, υποστροφή (για τα εμπρός ελαστικά) υπερστροφή (για τα πίσω ελαστικά), και όμως τέτοιες δυνάμεις δέχονται.  

Το χόμπυ μου είναι το drift, το "πρωτοείδα" σε ένα honda civic το 1990, είχα μαυρίσει τα πλαϊνά (2 εκατοστά από την ζάντα και κάτω μέσα έξω) και των 4 ελαστικών 155/70/13. 

Επεξ/σία 8 Μαρτίου 2020 από htaccess

[babisskg]

13 ώρες πριν, htaccess είπε

Το παραπάνω βίντεο "προσομοιάζει" την πίεση που δέχεται το ελαστικό κάτω από ακραίες συνθήκες, π.χ. απότομη αλλαγή κατεύθυνσης με πολλά χιλιόμετρα, απώλεια ελέγχου, τετακέ, υποστροφή (για τα εμπρός ελαστικά) υπερστροφή (για τα πίσω ελαστικά), και όμως τέτοιες δυνάμεις δέχονται.  

Το χόμπυ μου είναι το drift, το "πρωτοείδα" σε ένα honda civic το 1990, είχα μαυρίσει τα πλαϊνά (2 εκατοστά από την ζάντα και κάτω μέσα έξω) και των 4 ελαστικών 155/70/13. 

    Ευχαριστούμε για την συμμετοχή , να ξεκαθαρίσουμε όμως κάποια πράγματα με την ευκαιρία για το φαινόμενο της υποστροφής και υπερστροφης αντίστοιχα . Για το ντριφταρισμα , ας το αφήσουμε προς στιγμήν .

   Τα αυτοκίνητα από κατασκευής , για καθαρά λόγους οικονομίας κλίμακας , από ένα χρονικό σημείο και μετά , βλέπε χοντρικά από Mini Cooper , Fiat 127 ....... πέρασαν στην διάταξη κίνησης " Όλα μπροστά " αφού μ' αυτό τον τρόπο , αφαιρούνταν αμέσως ο άξονας κίνησης συν κάποια άλλα εξαρτήματα της πίσω ανάρτησης και επιπλέον με την αφαίρεση του τούνελ στο σαλόνι , αυτού όπου από κάτω φιλοξενούσε τον άξονα μετάδοσης κίνησης , μεγάλωνε ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών .

  Έτσι λοιπόν , η κατανομή βάρους αυξήθηκε ακόμη περισσότερο στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου , όχι δλδ πως τα καθαρά πισωκίνητα είχαν πολύ μεγαλύτερη διαφορά με λαμπρή εξαίρεση την Porsche 928 που έφθανε σε ένα μαγικό 51 μπροστά 49 πίσω όσον αφορά την κατανομή βάρους .

  Το φαινόμενο της υποστροφής , η τάση δλδ το όχημα να ανοίξει την τροχιά του μέσα στην στροφή με αποτέλεσμα να θέλει να βγει ακόμη πιο έξω , δεν έχει να κάνει με την θέση της κίνησης , αν δλδ αυτή είναι μπροστά η πίσω , αλλά με την κατανομή βάρους . Άλλωστε θεωρήθηκε από τα εργοστάσια , πολύ πιο ασφαλές για τον μέσο οδηγό , αφού η συγκεκριμένη συμπεριφορά θα τον αναγκάσει σε μια τέτοια κατάσταση να στρίψει το τιμόνι πιο μέσα , κάτι πολύ μα πολύ λογικό .

  Εδώ να τονίσουμε πως ακόμη και αυτοκίνητα με την κίνηση πίσω , όπως οι 3αρες BMW , ήταν και αυτές καθαρά υποστροφικες , με το φαινόμενο να μετατρέπεται σε υπερστροφικο , όταν κάποιος άφηνε το πόδι από το γκάζι .

  Για την υπερστροφή και την εξήγηση της , αν προτιμάτε το ανάποδο τιμόνι , η τάση εμφανίζεται ξεκάθαρα σε πισωκίνητα αυτοκίνητα και μάλιστα αν υπάρχει σοβαρή ιπποδύναμη , ας πούμε 150 άλογα + . 

  Το φαινόμενο της υπερστροφης , εκμεταλλεύθηκε στους αγώνες , όπου εξελίχθηκε σαν τρόπος εισόδου σε μια στροφή , ώστε στην έξοδο της το αυτοκίνητο να είναι ευθυγραμμισμένο με την ευθεία και να κερδίζεται χρόνος . Στην είσοδο λοιπόν της στροφής , γύριζες το τιμόνι ακόμη πιο μεσα με σοβαρό πάτημα του γκαζιού , το αυτοκίνητο γύριζε το πίσω του μέρος προς την εξωτερική πλευρά , εσύ τότε το γύριζες αμέσως ανάποδα , στην κορυφή εφθανες με τα πλαϊνά και το μόνο που έμενε ήταν να ισιωσεις και να έρθεις ευθεία με την έξοδο φυσικά πάντα με το γκάζι στο πάτωμα . Αν αυτή η διαδικασία δοκιμαστεί σε αυτοκίνητο με πίσω κίνηση , αλλά χωρίς ιπποδύναμη , θα εξελιχθεί με το όχημα να γυρίσει μεν το πίσω μέρος του , αλλά να μείνει εκεί , αφού δεν έχει την απαιτούμενη δύναμη για να συνεχίσει .

   Ευνόητο είναι πως πρόκειται για παλιά τεχνική , σήμερα θα λέγαμε πως έχει ακαδημαϊκό χαρακτήρα , αφού υπάρχουν ελάχιστα καθαρά πισωκίνητα αυτοκίνητα αλλά κι' αυτά διαθέτουν εξελιγμένα ηλεκτρονικά που ελέγχουν ως ένα βαθμό κάποια συμπεριφορά . Ευτυχώς δηλαδή .