Η Toyota σταματάει τις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων με πετρελαιοκινητήρες στην Ευρώπη από φέτος

[NT1G]

Ωραία τώρα καλά. τελική πίεση.

[Fubar.gr]

Παραδοσιακά οι κινητήρες turbo είχαν αρκετά χαμηλότερη σχέση συμπίεσης απο τους ατμοσφαιρικούς. Αν για ατμοσφαιρικό τα 10-11 προς 1 είναι τυπικά, οι turbo είχαν 8-9 προς 1 και πιό κάτω για πιό ειδικές κατασκευές.

Αυτό το κάνανε κυρίως για να μειώσουν την πιθανότητα προανάφλεξης, αλλά η χαμηλή συμπίεση έκανε τους κινητήρες να δουλέυουν χάλια στις χαμηλές στροφές και πολύ έντονο το turbo lag.

Οι σημερινοί turbo έχουν υψηλές σχέσεις συμπίεσης που πλησιάζουν τους ατμοσφαιρικούς.

Αλλά ακόμα και αν πάρουμε την ακραία διαφορά 8 για τον turbo και 11 για τον ατμοσφαιρικό: Αν η τουρμπίνα δουλεύει στο 1 bar πίεση υπερπλήρωσης, αρα σύν την ατμοσφαιρική 2 bar απόλυτη πίεση, αυτό σημαίνει οτι στον κύλινδρο μπαίνει η διπλάσια ποσότητα αέρα. Οπότε ακόμα και με την χαμηλότερη σχέση συμπίεσης, οι απόλυτες πιέσεις που θα δημιουργηθούν στον θάλαμο καύσης θα είναι σημαντικά μεγαλύτερες σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό.

[Whargoul]

13 λεπτά πριν, Fubar.gr είπε

Παραδοσιακά οι κινητήρες turbo είχαν αρκετά χαμηλότερη σχέση συμπίεσης απο τους ατμοσφαιρικούς. Αν για ατμοσφαιρικό τα 10-11 προς 1 είναι τυπικά, οι turbo είχαν 8-9 προς 1 και πιό κάτω για πιό ειδικές κατασκευές.

Αυτό το κάνανε κυρίως για να μειώσουν την πιθανότητα προανάφλεξης, αλλά η χαμηλή συμπίεση έκανε τους κινητήρες να δουλέυουν χάλια στις χαμηλές στροφές και πολύ έντονο το turbo lag.

Οι σημερινοί turbo έχουν υψηλές σχέσεις συμπίεσης που πλησιάζουν τους ατμοσφαιρικούς.

Αλλά ακόμα και αν πάρουμε την ακραία διαφορά 8 για τον turbo και 11 για τον ατμοσφαιρικό: Αν η τουρμπίνα δουλεύει στο 1 bar πίεση υπερπλήρωσης, αρα σύν την ατμοσφαιρική 2 bar απόλυτη πίεση, αυτό σημαίνει οτι στον κύλινδρο μπαίνει η διπλάσια ποσότητα αέρα. Οπότε ακόμα και με την χαμηλότερη σχέση συμπίεσης, οι απόλυτες πιέσεις που θα δημιουργηθούν στον θάλαμο καύσης θα είναι σημαντικά μεγαλύτερες σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό.

8, 9:1 static compression είχαν κινητήρες υψηλών αποδόσεων, impreza wrx κλπ. Που το turbo χρησιμοποιόταν συχνά και σε υψηλή πίεση και ήθελες υψηλές επιδώσεις αντί οικονομία. 

Οι σημερινοί mainstream turbo, πιστεύω ο λόγος που έχουν ψηλό σχετικά compression ratio (10,5-11:1), σχεδόν σαν ατμοσφαιρικό, είναι γιατί κατά 90% χρησιμοποιούνται σχεδόν σαν ατμοσφαιρικοί, με την πίεση είτε μηδέν, είτε αρκετά χαμηλά (το R56 έχει max  πίεση 0.8-1 με overboost, και σπάνια ειδικά στην πόλη το βλέπω να δουλεύει σε πίεση, ακόμα και στο αυτοκινητόδρομο δουλεύει 4-5 psi και πολλές στο χαλαρό με αρνητική πίεση).  Μόνο όταν πατήσεις τέρμα το γκάζι για προσπέρασμα είδα να χρησιμοποιούν πλήρη πίεση.

πχ η mazda στο skyactive εχει 13,14:1 που είναι ανάλογο με ένα turbo 11:1 στα περίπου 0.2-0.3bar (3-5 psi) εκεί που δουλέυουν δλδ πιο συχνά

Μεσα στον κύλινδρο (dynamic compression) δεν είναι πάντα στο θεωρητικό max της μηχανής( compression x max πίεση turbo). Απλός είναι πιο εύκολο να προσεγγίσεις σε διάφορες καταστάσεις (πχ σε διάφορες ατμοσφαιρικές θερμοκρασίες, υψόμετρο) το max compression πριν εμφανιστεί knocking  (έχουν και knocking sensors, οπότε σε περίπτωση προανάφλεξης κάνουν πίσω)

[Hightech.com.gr]

Βενζίνη λοιπόν και πάλι για πολλά χρόνια. Αν κατέβαινε και λίγο η τιμή της θα είμασταν όλοι happy...

[NT1G]

7 λεπτά πριν, Whargoul είπε

...

Οι σημερινοί mainstream turbo, πιστεύω ο λόγος που έχουν ψηλό σχετικά compression ratio (10,5-11:1), σχεδόν σαν ατμοσφαιρικό, είναι γιατί κατά 90% χρησιμοποιούνται σχεδόν σαν ατμοσφαιρικοί, με την πίεση είτε μηδέν, είτε αρκετά χαμηλά (το R56 έχει max  πίεση 0.8-1 με overboost, και σπάνια ειδικά στην πόλη το βλέπω να δουλεύει σε πίεση, ακόμα και στο αυτοκινητόδρομο δουλεύει 4-5 psi και πολλές στο χαλαρό με αρνητική πίεση).  Μόνο όταν πατήσεις τέρμα το γκάζι για προσπέρασμα είδα να χρησιμοποιούν πλήρη πίεση.

...

 

Βασικά αυτός είναι ο λόγος που λες.

[lakis84]

Εγω παλι λεω ειδαν οτι δεν τους συμφερει να υπαρχουν diesel γιατι κοβουν τζιρο(λιγοτερα καυσιμα, λιγοτερα νεα αυτοκινητα) και σου λεει μιας και το τερματισαμε ας τα απαγορευσουμε να ξανα τζιραρουμε. Πιστευω πως θα θελουμε να παρουμε diesel και δε θα βρισκουμε σε λιγα χρονια. 

[NT1G]

21 λεπτά πριν, lakis84 είπε

Εγω παλι λεω ειδαν οτι δεν τους συμφερει να υπαρχουν diesel γιατι κοβουν τζιρο(λιγοτερα καυσιμα, λιγοτερα νεα αυτοκινητα) και σου λεει μιας και το τερματισαμε ας τα απαγορευσουμε να ξανα τζιραρουμε. Πιστευω πως θα θελουμε να παρουμε diesel και δε θα βρισκουμε σε λιγα χρονια. 

Τις συζητήσεις για το είδος των καυσαερίων των diesel και το πως "κλέβαν" οι εταιρίες τις είδες;

[veider]

Στις 3/12/2018 στις 3:07 ΜΜ, VChris είπε

Ωραία, άντε να επιστρέψει το ντίζελ εκεί που ανήκει και έχει λόγο ύπαρξης, που φυσικά δεν είναι τα μικρά επιβατικά αυτοκίνητα.

Εύχομαι το ίδιο να συμβεί και στα τούρμπο. Βαρεθήκαμε την πιπίλα της δήθεν καλύτερης λύσης, υπό ιδανικές συνθήκες.

ή Τρολλάρεις ή εισαι παντελως ασχετος, τι απ τα δυο ισχυει?

[scuderia]

Στις 3/12/2018 στις 2:26 ΜΜ, parlapipas25 είπε

Επειδή το έκανε η toyota σημαίνει θα το κάνουν κι άλλοι;Τα ηλεκτροκίνητα έχουν πολύ μελλον ακόμα κι άμα πιάσουν.

Για επαγγελματικά οχήματα είναι μονόδρομος το πετρελαιο για αρκετά χρόνια ακόμα νομίζω.

Θα ηταν σωστο να εκφερεις αποψη οταν εισαι πισω απο ενα επαγγελματικο την στιγμη που γκαζωνει ακομα και αν ειναι euro5  η euro6 εστω και αν εισαι μεσα σε αλλο αυτοκινητο.

Και καλα εμεις μου λες τι αφησουμε στα παιδια μας?

[LouCi4er]

8 ώρες πριν, Fubar.gr είπε

Για την ακρίβεια, τα καυσαέρια βγαίνουν έξω πρακτικά μόνα τους όταν ανοίξει η βαλβίδα εξαγωγής, λόγω της μεγάλης τους ενέργειας (πίεση και θερμοκρασία).

Γι αυτό και οι βαλβίδες εξαγωγής είναι σημαντικά μικρότερες απο της εισαγωγής, δέν χρειάζεται να είναι μεγάλες.

Η πίεση που τους ασκέι το πιστόνι (και κατα συνέπεια τα exhaust pumping losses) είναι πολύ μικρή. Αν βέβαια μπεί τουρμπίνα στην εξαγωγή, αυτό φρενάρει τα καυσαέρια και αυξάνονται λίγο οι απώλειες, αλλά το όφελος είναι μεγαλύτερο.

Όχι, το όφελος του turbo δέν είναι εκεί.

Ο κύλινδρος κάνει μία δεδομένη συμπίεση σε ότι μπεί, πχ 10 προς 1. Αν ο αέρας είναι ήδη συμπιεσμένος, τότε θα αναπτυχθούν ακόμα μεγαλύτερες πιέσεις στη φάση της συμπίεσης και θα καταναλωθεί μεγαλύτερη ενέργεια. Αυτή βέβαια αντισταθμίζεται γιατι το μπάμ που θα γίνει είναι μεγαλύτερο.

Τα όφέλη του turbo είναι καταρχάς οτι χρησιμοποιούμε μικρότερο κινητήρα για την ίδια ιπποδύναμη. Μικρότερος κινητήρας σημαίνει λιγότερες τριβές, λιγότερη κατανάλωση στο ρελαντί. μικρότερες θερμικές απώλειες κτλ.

Το δέυτερο έχει να κάνει με τα pumping losses κατα την εισαγωγή. Σε ένα ατμοσφαιρικό κινητήρα, όταν η πεταλούδα του γκαζιού δέν είναι τέρμα ανοιγμένη, τότε το πιστόνι ζορίζεται στο κατέβασμα κατα τη φάση της εισαγωγής, πράγμα που μεταφράζεται σε χαμένη ενέργεια. Οι κινητήρες ντίζελ δέν έχουν πεταλούδα, οπότε τα pumping losses είναι πολύ μικρότερα και αυτός είναι ένας απο τους λόγους που είναι πιό αποδοτικοί. H BMW έκανε κάτι αντίστοιχο στους βενζινοκινητήρες με το Valvetronic, οπου δέν υπάρχει πεταλούδα και αναλαμβάνει το μεταβλητό βύθισμα των βαλβίδων.

Σε ένα κινητήρα τουρμπο τα intake pumping losses είναι ακόμα μεγαλύτερα, καθώς είναι και το intercooler στη μέση. Όμως επειδή έχουμε πάρει την (σχεδόν) τζάμπα ενέργεια των καυσαερίων, και με αυτή σπρώχνουμε αέρα στην εισαγωγή, τα pumping losses δέν εχουν σημασία.

Αυτό συνδυάζεται με το downsizing, οπου δηλαδή έχουμε μικρό κινητήρα που δουλέυει σε μεγαλύτερο φορτίο. Το φορτίο είναι άμεσα συνδεδεμένο με τη γωνία της πεταλούδας. Μεγαλύτερο φορτίο, πιό ανοιχτή πεταλούδα, λιγότερα pumping losses.

 

Σε παλιους diesel κινητηρες ολα αυτα.Στους νεους(Common Rail) υπαρχει κανονικα πεταλουδα(οχι και σε ολους βεβαια,οτι θελει κανει ο καθε κατασκευαστης).Οι παλιοι diesel δεν χρειαζοντουσαν πεταλουδα διοτι δεν ειχαν αναγκη το στοιχειομετρικο μειγμα,ηταν σχεδιασμενοι να δουλευουν με πολυ φτωχο μειγμα μεχρι και 100:1.Αυτο βεβαια δημιουργουσε πολυ Nox λογω μεγαλων θερμοκρασιων,γι' αυτο οι καινουργιοι εχουν EGR βαλβιδα και γι' αυτο εχουν πεταλουδα,για να μπορει να τραβηξει το εμβολο τα καυσαερια απο την EGR(δημιουργειται vaccum απο την πεταλουδα).Για το πρωτο που λες δεν ειμαι και τοσο σιγουρος.Καταρχην βαλβιδα εξαγωγης δεν ξεκινα να ανοιγει πριν το εμβολο αρχισει να κινειται προς τα πανω.Οταν το εμβολο αρχισει να κινειται προς τα πανω,το μειγμα εχει δωσει ολη την ενεργεια του(αλλιως θα εσπρωχνε το εμβολο προς τα πισω).Αν ανοιξει βαλβιδα την ωρα που το μειγμα δινει ακομα ενεργεια,κανεις μια τρυπα στο νερο κοινως χανεις ενεργεια.Το εμβολο σπρωχνει τα καυσαερια προς την εξαγωγη.Οι βαλβιδες εξαγωγης ειναι μικροτερες για να μειωσουν το knocking.

 

Τεσπα παιδια,οι κατασκευαστες το εχουν προχωρησει παρα πολυ,χρησημοποιουν otto cycle,atkinson cycle μερικοι κανουν combination(lexus),vvt,τουρμπινες twin scroll,free valve κεφαλες(κατα την γνωμη μου μεγαλη ανακαλυψη απο τον Koeniggseg),γενικα μπορουν να κανουν παππαδες.

Επεξ/σία 14 Μαρτίου 2018 από LouCi4er

[alex1001]

μερικοί χαίρονται γιατί νομίζουν ότι αν επιβληθεί το ηλεκτρικό θα πάρουν ηλεκτρικό και θα κυκλοφορούν τσάμπα! πράγμα που δεν ισχύει! ούτε αυτά με το περιβάλλον ισχύουν. βέβαια μετά την toyota θα αρχίσουν να ακολουθούν και άλλοι λόγο ότι τα αυτοκίνητα με καύσιμο θα αρχίσουν να έχουν βαριά φορολογία για να πιέσουν τον κόσμο να πάει σε κάτι που δεν θα είναι φτηνότερο

[NT1G]

1 ώρα πριν, LouCi4er είπε

Σε παλιους diesel κινητηρες ολα αυτα.Στους νεους(Common Rail) υπαρχει κανονικα πεταλουδα(οχι και σε ολους βεβαια,οτι θελει κανει ο καθε κατασκευαστης).Οι παλιοι diesel δεν χρειαζοντουσαν πεταλουδα διοτι δεν ειχαν αναγκη το στοιχειομετρικο μειγμα,ηταν σχεδιασμενοι να δουλευουν με πολυ φτωχο μειγμα μεχρι και 100:1.Αυτο βεβαια δημιουργουσε πολυ Nox λογω μεγαλων θερμοκρασιων,γι' αυτο οι καινουργιοι εχουν EGR βαλβιδα και γι' αυτο εχουν πεταλουδα,για να μπορει να τραβηξει το εμβολο τα καυσαερια απο την EGR(δημιουργειται vaccum απο την πεταλουδα).Για το πρωτο που λες δεν ειμαι και τοσο σιγουρος.Καταρχην βαλβιδα εξαγωγης δεν ξεκινα να ανοιγει πριν το εμβολο αρχισει να κινειται προς τα πανω.Οταν το εμβολο αρχισει να κινειται προς τα πανω,το μειγμα εχει δωσει ολη την ενεργεια του(αλλιως θα εσπρωχνε το εμβολο προς τα πισω).Αν ανοιξει βαλβιδα την ωρα που το μειγμα δινει ακομα ενεργεια,κανεις μια τρυπα στο νερο κοινως χανεις ενεργεια.Το εμβολο σπρωχνει τα καυσαερια προς την εξαγωγη.Οι βαλβιδες εξαγωγης ειναι μικροτερες για να μειωσουν το knocking.

Τεσπα παιδια,οι κατασκευαστες το εχουν προχωρησει παρα πολυ,χρησημοποιουν otto cycle,atkinson cycle μερικοι κανουν combination(lexus),vvt,τουρμπινες twin scroll,free valve κεφαλες(κατα την γνωμη μου μεγαλη ανακαλυψη απο τον Koeniggseg),γενικα μπορουν να κανουν παππαδες.

 

Μια χαρά ανοίγουν οι βαλβίδες εξαγωγής πριν το BDC για τον λόγο που αναφέρθηκε. Αν όταν αρχίσει να σπρώχνει το πιστόνι δίνεις ενέργεια για να τα βγάλεις έξω. Βέβαια τώρα πια με το VVT είναι πιο ευέλικτοι στα timings.

EGR στους diesel, πάνω από ένα φορτίο και μετά σταματά να περνά. Οπότε η πεταλούδα είναι πάλι υπό προϋποθέσεις όχι πάντα. π.χ. χρησιμοποιείται και όταν κάνεις regeneration το dpf/NOx trap.

Επεξ/σία 14 Μαρτίου 2018 από NT1G

[adtakhs]

 

Η λογική λέει πως η TOYOTA αντιλήφθηκε πως δεν μπορεί να πιάσει τους στόχους εκπομπής ρύπων με τους πετρελαιοκινητήρες της  και τους κόβει από τα IX .

Είναι κοινό μυστικό πως δεν ήταν μόνο η VW που έκρυβε την πραγματικότητα.

 

Από εκεί και πέρα Continental και Michelin έχουν κάνει κοινοπραξία και πάνω τους έχουν επενδυθεί πολλά χρήματα για την δημιουργία μαζικής παραγωγής ηλεκτροκινητήρων για τα μελλοντικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα των γερμανών.

Αρα καταλαβαίνετε που πάει το πράγμα.

[NT1G]

Τα νούμερα λένε ότι η Toyota το 2017 πούλησε παγκοσμίως ~9,5 εκατομμύρια οχήματα.

Τα νούμερα λένε ότι η Toyota το 2017 πούλησε στην Ευρώπη ~690.000 οχήματα. Ας υποθέσουμε ότι τα μισά ήταν diesel.

Η τρέλα με το diesel Είναι στην Ευρώπη κυρίως. Στην Ιαπωνία έχουν ποσοστό κάτι σαν 0,9% το ίδιο και στην Αμερική.

Η λογική λέει μάλλον ότι στα παπάργια της Toyota οι diesel κινητήρες για 400.000 κομμάτια, μιας και μόνο στην Ευρώπη θα μπορούσε να τους πουλήσει. Οπότε δεν έχει νόημα να εξελίξει νέο κινητήρα για τόσο μικρή αγορά για αυτήν.

Επίσης η Toyota τα τελευταία 20 χρόνια προωθεί συνεχώς τα υβριδικά..

[Omnigeek]

Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές με πλήρη γνώση της ζημιάς στο περιβάλλον και τις θανατηφόρες επιπτώσεις στην υγεία που προκαλούν τα diesel υποχρέωσαν με δόλιους τρόπους τους Ευρωπαίους να αγοράσουν τα βρωμοdiesel τους επειδή σε αυτά είχαν τεχνολογική υπεροχή σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους. Με πρόσχημα την υποτιθέμενη οικολογική μείωση της εκπομπής CO2 χειραγώγησαν την ΕΕ από το 2005 να υιοθετήσει >6 φορές χειρότερους κανόνες από τις ΗΠΑ και Ιαπωνία για το NOx (euro 4 0,25, euro 5 0,18, euro6 0,08 vs US 0,04 link). Είναι τόσο ασυνείδητοι εγκληματίες που υποχρέωσαν τις κυβερνήσεις να επιδοτήσουν κιόλας με τεράστια ποσά, έβαλαν τον κοσμάκι να πληρώσει από την τσέπη του την καταστροφή της υγείας του. Η Toyota μπήκε και αυτή στο στο παιχνίδι αλλά τώρα που καταρρέει το παραμύθι και η εξαπάτηση εγκαταλείπει το καράβι πριν την πάρει και αυτήν η μπάλα.