Η Toyota σταματάει τις πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων με πετρελαιοκινητήρες στην Ευρώπη από φέτος

[Whargoul]

1 ώρα πριν, adtakhs είπε

Υπάρχουν υποτετράγωνοι, υπερτετράγωνοι και τετράγωνοι κινητήρες. Από εκεί μπορείς να τα ρυθμίσεις και αυτά.

Δεν μπορείς να κάνεις θαύματα αλλάζοντας το stroke-bore ratio. Η εξωτερική επιφάνεια του κυλίνδρου αλλάζει ευθέως ανάλογα με τον όγκο μόνο αν αλλάζεις το stroke, το μήκος του κυλίνδρου. Αν κρατήσεις το ίδιο bore, μόνο και μόνο για να έχεις ίδια αναλογία απωλειών λόγο τριβών, θα καταλήξεις με μια άχρηστη υπερτετράγωνη μηχανή, με μεγάλο bore και μικρό stroke. Δλδ πολύστροφη που δεν παράγει καθόλου ροπή στις χαμηλές στροφές. Ταυτόχρονα αυξάνεις και τις θερμικές απώλειες λόγο μεγάλης επιφάνειας των πιστονιών και τη κεφαλής, προκαλώντας και ανομοιογένεια στη καύση. Αν θέλεις να κρατήσεις σταθερό περίπου το stroke-bore ratio, τότε αναγκαστικά η επιφάνεια (θερμικές απώλειες και τριβές) θα αυξάνεται/μειώνεται δυσανάλογα με τον όγκο. 

Με τον τετραγωνισμό μπορείς να ανταλλάξεις ένα θετικό, πχ ευστροφία με ένα αρνητικό πχ ροπή στις χαμηλές στροφές, όπως πχ στα Diesel, και να βρεις μια χρυσή τομή στα χαρακτηριστικά, που θές. Αλλά είναι ένα σημείο που δεν αλλάζει ανάλογα με το τι βολεύει στη συγκεκριμένη στιγμή. Γι΄ αυτό και υπάρχουν αρκετές ιδέες για μεταβλητή συμπίεση, όπως πχ το infinity variable compresion. 

Επεξ/σία 13 Μαρτίου 2018 από Whargoul

[Omnigeek]

Στις 3/12/2018 στις 3:03 ΜΜ, kurkosdr είπε

Δηλαδή επειδή η VW κορόιδεψε τους πελάτες της και τους πούλησε αυτοκίνητα που εκπέμπουν 40 φορές παραπάνω οξείδια του αζώτου από το επιτρεπτό, οι πελάτες της VW δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν τα αυτοκίνητα τους.

Για να μην νομίζουν μερικοί ότι στη Γερμανία δεν υπάρχει διαπλοκή. Η απαγόρευση των Euro 5 Diesel στα κέντρα των πόλεων γίνεται για να "ξεφορτωθούν" τα ψευτο-Euro 5 της VW χωρίς κανείς να αναγκαστεί να αποζημιώσει τους πελάτες (κάτι ξέρω εγώ που την αποφεύγω αυτή τη μάρκα). Στις ΗΠΑ αντίθετα η VW αναγκάστηκε να αγοράσει πίσω τα αυτοκίνητα που είχε πουλήσει σε πολύ συμφέρουσες για τους πελάτες τιμές.

Όσον αφορά την είδηση, αν μιλάμε για 95g/Km μέχρι το 2021 τότε τα μη-ηλεκτρικά και μη-υβριδικά επιβατικά θα υπάρχουν μόνο στο πολύ low end κομμάτι της αγοράς.

Δεν είναι μόνο η VW. Οι υπόλοιποι δεν έχουν ανακαλύψει την μαγική τεχνολογία που κάνει τα ίδια που ισχυρίζονταν η VW. Δεν είναι τυχαίο που δεν μιλάει κανένας κατασκευαστής αλλά όλοι μαζί προσπαθούν να θάψουν το σκάνδαλο. Στην Αμερική η VW πλήρωσε για μερικές εκατοντάδες χιλιάδες diesel 30 δις, στη ΕΕ με μερικά εκατομμύρια δεν έχει πληρώσει τίποτα.

[NT1G]

Μιας και λέγατε για turbo/ατμόσφαιρα, κατανάλωση, efficiency κ.τ.λ. η Toyota έχει έναν 1,2Τ 115hp (185Nm) (2015), έχει και έναν καινούργιο 1,5 ατμόσφαιρα, 111hp (136Nm) (2017).

36% max brake efficiency δίνει για τον turbo, 38,5% max brake efficiency δίνει για τον ατμοσφαιρικό.

[toyo73]

Παντως τα πολυ καλα χαρακτηριστικα των turbo κινητηρων ειναι εξελιξη των τελευταιων ετων.Χαρη στην εξελιξη κυριως τις ηλεκτρονικης διαχειρισης, των κεφαλων με τα μεταβλητα συστηματα χρονισμου-βυθισης, αλλα  και των ιδιων των τουρπινων, με τις τουρπινες χαμηλης αδρανειας.Οσοι προλαβαν τα turbo τις παλιας σχολης Ιταλικα-Γαλλικα θα θυμουνται την on-off λειτουργια αυτων.Υπνος βαθυς και μετα κλωτσια μολις τουρπιζανε.Και φυσικα καταναλωση στο θεο και αξιοπιστια μηδεν.

[Ntinaras]

14 ώρες πριν, NT1G είπε

Οπότε για την ίδια ισχύ μεταξύ των δύο κινητήρων θα καταναλώσεις λιγότερο καύσιμο;

Θεωρητικα ναι.

[Fubar.gr]

19 ώρες πριν, Ntinaras είπε

σκεψου οτι καθως το πιστονι πιεζει κατα την εξαγωγη τα καυσαερια προς τα εξω, αυτη η ενεργεια χανεται

Για την ακρίβεια, τα καυσαέρια βγαίνουν έξω πρακτικά μόνα τους όταν ανοίξει η βαλβίδα εξαγωγής, λόγω της μεγάλης τους ενέργειας (πίεση και θερμοκρασία).

Γι αυτό και οι βαλβίδες εξαγωγής είναι σημαντικά μικρότερες απο της εισαγωγής, δέν χρειάζεται να είναι μεγάλες.

Η πίεση που τους ασκέι το πιστόνι (και κατα συνέπεια τα exhaust pumping losses) είναι πολύ μικρή. Αν βέβαια μπεί τουρμπίνα στην εξαγωγή, αυτό φρενάρει τα καυσαέρια και αυξάνονται λίγο οι απώλειες, αλλά το όφελος είναι μεγαλύτερο.

 

 

19 ώρες πριν, Ntinaras είπε

ενω στο τουρμπο, αυτη η ενεργεια μεταδιδεται στην εισαγωγη, για να εχεις ηδη συμπιεσμενο αερα μεσα στον κυλινδρο, αρα εχεις λιγοτερη συμπιεση απο το πιστονι, αρα λιγοτερη χαμενη ενεργεια.

Όχι, το όφελος του turbo δέν είναι εκεί.

Ο κύλινδρος κάνει μία δεδομένη συμπίεση σε ότι μπεί, πχ 10 προς 1. Αν ο αέρας είναι ήδη συμπιεσμένος, τότε θα αναπτυχθούν ακόμα μεγαλύτερες πιέσεις στη φάση της συμπίεσης και θα καταναλωθεί μεγαλύτερη ενέργεια. Αυτή βέβαια αντισταθμίζεται γιατι το μπάμ που θα γίνει είναι μεγαλύτερο.

 

Τα όφέλη του turbo είναι καταρχάς οτι χρησιμοποιούμε μικρότερο κινητήρα για την ίδια ιπποδύναμη. Μικρότερος κινητήρας σημαίνει λιγότερες τριβές, λιγότερη κατανάλωση στο ρελαντί. μικρότερες θερμικές απώλειες κτλ.

Το δέυτερο έχει να κάνει με τα pumping losses κατα την εισαγωγή. Σε ένα ατμοσφαιρικό κινητήρα, όταν η πεταλούδα του γκαζιού δέν είναι τέρμα ανοιγμένη, τότε το πιστόνι ζορίζεται στο κατέβασμα κατα τη φάση της εισαγωγής, πράγμα που μεταφράζεται σε χαμένη ενέργεια. Οι κινητήρες ντίζελ δέν έχουν πεταλούδα, οπότε τα pumping losses είναι πολύ μικρότερα και αυτός είναι ένας απο τους λόγους που είναι πιό αποδοτικοί. H BMW έκανε κάτι αντίστοιχο στους βενζινοκινητήρες με το Valvetronic, οπου δέν υπάρχει πεταλούδα και αναλαμβάνει το μεταβλητό βύθισμα των βαλβίδων.

Σε ένα κινητήρα τουρμπο τα intake pumping losses είναι ακόμα μεγαλύτερα, καθώς είναι και το intercooler στη μέση. Όμως επειδή έχουμε πάρει την (σχεδόν) τζάμπα ενέργεια των καυσαερίων, και με αυτή σπρώχνουμε αέρα στην εισαγωγή, τα pumping losses δέν εχουν σημασία.

Αυτό συνδυάζεται με το downsizing, οπου δηλαδή έχουμε μικρό κινητήρα που δουλέυει σε μεγαλύτερο φορτίο. Το φορτίο είναι άμεσα συνδεδεμένο με τη γωνία της πεταλούδας. Μεγαλύτερο φορτίο, πιό ανοιχτή πεταλούδα, λιγότερα pumping losses.

[Ntinaras]

4 λεπτά πριν, Fubar.gr είπε

Για την ακρίβεια, τα καυσαέρια βγαίνουν έξω πρακτικά μόνα τους όταν ανοίξει η βαλβίδα εξαγωγής, λόγω της μεγάλης τους ενέργειας (πίεση και θερμοκρασία).

Γι αυτό και οι βαλβίδες εξαγωγής είναι σημαντικά μικρότερες απο της εισαγωγής, δέν χρειάζεται να είναι μεγάλες.

Η πίεση που τους ασκέι το πιστόνι (και κατα συνέπεια τα exhaust pumping losses) είναι πολύ μικρή. Αν βέβαια μπεί τουρμπίνα στην εξαγωγή, αυτό φρενάρει τα καυσαέρια και αυξάνονται λίγο οι απώλειες, αλλά το όφελος είναι μεγαλύτερο.

Όχι, το όφελος του turbo δέν είναι εκεί.

Ο κύλινδρος κάνει μία δεδομένη συμπίεση σε ότι μπεί, πχ 10 προς 1. Αν ο αέρας είναι ήδη συμπιεσμένος, τότε θα αναπτυχθούν ακόμα μεγαλύτερες πιέσεις στη φάση της συμπίεσης και θα καταναλωθεί μεγαλύτερη ενέργεια. Αυτή βέβαια αντισταθμίζεται γιατι το μπάμ που θα γίνει είναι μεγαλύτερο.

Τα όφέλη του turbo είναι καταρχάς οτι χρησιμοποιούμε μικρότερο κινητήρα για την ίδια ιπποδύναμη. Μικρότερος κινητήρας σημαίνει λιγότερες τριβές, λιγότερη κατανάλωση στο ρελαντί. μικρότερες θερμικές απώλειες κτλ.

Το δέυτερο έχει να κάνει με τα pumping losses κατα την εισαγωγή. Σε ένα ατμοσφαιρικό κινητήρα, όταν η πεταλούδα του γκαζιού δέν είναι τέρμα ανοιγμένη, τότε το πιστόνι ζορίζεται στο κατέβασμα κατα τη φάση της εισαγωγής, πράγμα που μεταφράζεται σε χαμένη ενέργεια. Οι κινητήρες ντίζελ δέν έχουν πεταλούδα, οπότε τα pumping losses είναι πολύ μικρότερα και αυτός είναι ένας απο τους λόγους που είναι πιό αποδοτικοί. H BMW έκανε κάτι αντίστοιχο στους βενζινοκινητήρες με το Valvetronic, οπου δέν υπάρχει πεταλούδα και αναλαμβάνει το μεταβλητό βύθισμα των βαλβίδων.

Σε ένα κινητήρα τουρμπο τα intake pumping losses είναι ακόμα μεγαλύτερα, καθώς είναι και το intercooler στη μέση. Όμως επειδή έχουμε πάρει την (σχεδόν) τζάμπα ενέργεια των καυσαερίων, και με αυτή σπρώχνουμε αέρα στην εισαγωγή, τα pumping losses δέν εχουν σημασία.

Αυτό συνδυάζεται με το downsizing, οπου δηλαδή έχουμε μικρό κινητήρα που δουλέυει σε μεγαλύτερο φορτίο. Το φορτίο είναι άμεσα συνδεδεμένο με τη γωνία της πεταλούδας. Μεγαλύτερο φορτίο, πιό ανοιχτή πεταλούδα, λιγότερα pumping losses.

Χμ, μα σε τουρμπο κινητηρες δεν εχουμε γενικα λιγοτερη συμπιεση γι αυτο το λογο? Επειδη ο αερας ειναι ηδη λιγο συμπιεσμενος απο την τουρμπινα?

[Whargoul]

11 λεπτά πριν, Ntinaras είπε

Χμ, μα σε τουρμπο κινητηρες δεν εχουμε γενικα λιγοτερη συμπιεση γι αυτο το λογο? Επειδη ο αερας ειναι ηδη λιγο συμπιεσμενος απο την τουρμπινα?

Υπάρχει μικρότερη ογκομετρική συμπίεση στον κύλινδρο. Η συμπίεση του μείγματος, βάζοντας και την επιπρόσθετη ποσότητα αέρα λόγο του turbo στο ίδιο όγκο, βγαίνει περίπου η ίδια. Δεν μπορείς να πας αρκετά πάνω γιατί θα έχεις μη ελεγχόμενη ανάφλεξη - knocking, και αυτό είναι το πρόβλημα που πρέπει να ξεπεράσουν οι HCCI μηχανές. Συνήθως είσαι ελαφρός πιο κάτω, γιατί στα turbo έχεις ψηλότερες θερμοκρασίες - αυτανάφλεξη σε μικρότερη πίεση. Φυσικά αυτά φτιάχνονται real-time, από το ECU

Οπότε εξαρτάτε για τι συμπίεση μιλάς. 

Επεξ/σία 14 Μαρτίου 2018 από Whargoul

[Ntinaras]

6 λεπτά πριν, Whargoul είπε

Υπάρχει μικρότερη ογκομετρική συμπίεση στον κύλινδρο. Η συμπίεση του μείγματος, βάζοντας και την επιπρόσθετη ποσότητα αέρα λόγο του turbo στο ίδιο όγκο, βγαίνει περίπου η ίδια. Δεν μπορείς να πας αρκετά πάνω γιατί θα έχεις μη ελεγχόμενη ανάφλεξη - knocking, και αυτό είναι το πρόβλημα που πρέπει να ξεπεράσουν οι HCCI μηχανές. Συνήθως είσαι ελαφρός πιο κάτω, γιατί στα turbo έχεις ψηλότερες θερμοκρασίες - αυτανάφλεξη σε μικρότερη πίεση. Φυσικά αυτά φτιάχνονται real-time, από το ECU

Οπότε εξαρτάτε για τι συμπίεση μιλάς. 

Εννοω οτι το πιστονι ειναι σχεδιασμενο να συμπιεσει λιγοτερο τον αερα που εχει μεσα επειδη εχει μπει ηδη συμπιεσμενος.

σωστα?

[NT1G]

Είναι σχεδιασμένο να συμπιέσει λιγότερο γιατί αλλιώς θα έχεις θερμοκρασία και πίεση πάνω από το όριο  οπότε θα έχεις προαναφλεξη πειράκια κ.τ.λ.

Στα diesel δεν υπάρχει π.χ. τέτοιο θέμα.

[Whargoul]

19 λεπτά πριν, Ntinaras είπε

Εννοω οτι το πιστονι ειναι σχεδιασμενο να συμπιεσει λιγοτερο τον αερα που εχει μεσα επειδη εχει μπει ηδη συμπιεσμενος.

σωστα?

Ναι. Δεν φτάνει ας πούμε μέχρι τελείως πάνω. Στα ατμοσφαιρικά έχεις compresion ratio 12-13:1 ,μέχρι 14:1, sta turbo 9,5-10:1, μέχρι περίπου 11:1. Εξαρτάται φυσικά από τη μηχανή, το καύσιμο κλπ, αλλά περίπου παίζουν σε αυτές τις τιμές. Για βενζίνη μιλούμε πάντα.

Επεξ/σία 14 Μαρτίου 2018 από Whargoul

[NT1G]

3 λεπτά πριν, Whargoul είπε

Ναι. Δεν φτάνει ας πούμε μέχρι τελείως πάνω. Στα ατμοσφαιρικά έχεις compresion ratio 12-13:1 ,μέχρι 14:1, sta turbo 9,5-10:1, μέχρι περίπου 11:1. Εξαρτάται φυσικά από τη μηχανή, το καύσιμο κλπ, αλλά περίπου παίζουν σε αυτές τις τιμές. Για βενζίνη μιλούμε πάντα.

 

Θεωρείς ότι συμπιέζουν τελικά σε αυτά τα νούμερα;

[Whargoul]

6 λεπτά πριν, NT1G είπε

Θεωρείς ότι συμπιέζουν τελικά σε αυτά τα νούμερα;

Όχι. μιλάμε για το static, ογκομετρική συμπίεση. Αυτό ρώτησε ο Ntinaras. Αν θες να βρεις την τελική συμπίεση, πολλαπλασιάζεις με την πίεση του εισερχόμενου αέρα

Επεξ/σία 14 Μαρτίου 2018 από Whargoul

[NT1G]

Όταν λες τελική συμπίεση; Πίεση, λόγο συμπίεσης; Με μπερδεύεις.

[Whargoul]

1 λεπτό πριν, NT1G είπε

Όταν λες τελική συμπίεση; Πίεση, λόγο συμπίεσης; Με μπερδεύεις.

Έχεις μια στατική συμπίεση λόγο σχήματος κυλίνδρου. V1:V2. όπου V1 ο όγκος με το πιστόνι κάτω, V2, ο όγκος με το πιστόνι πάνω. Οπότε με αέρα 1atm, η συμπίεση του μείγματος θα είναι V1:V2. Αν στην ίδια μηχανή, βάλεις turbo κλπ, που δουλεύει πχ στα 0.8atm (δλδ 1.8 atm σύνολο), τότε η συνολική συμπίεση του μίγματος θα είναι (V1:V2)*1.8