Πρώτες παραδόσεις ηλεκτρικών φορτηγών της Daimler στην Ευρώπη

[Fubar.gr]

@haHa

 

1) Η τεχνολογία των μπαταριών έχει βελτιωθεί τα τελευταία χρόνια, αλλά όχι τόσο φοβερά, μιλάμε άλλωστε για mature τεχνολογία που υπάρχει απο τη δεκαετία του 70. Υπάρχει πολύ μεγάλη μείωση των τιμών, αλλά αυτό δέν οφείλεται τόσο στην βελτίωση της τεχνολογίας αλλά στο οτι αυξήθηκαν οι παίχτες στην αγορά με αποτέλεσμα τον ανταγωνισμό και την παραγωγή που υπερβαίνει τη ζήτηση.

Lithium-ion Battery Costs: Squeezed Margins and New Business Models
 

Αναφορά σε κείμενο

Lithium-ion battery manufacturers built large amounts of capacity in 2011, expecting significant demand from EVs. But passenger EV sales were lower than expected in 2011-H1 2015, meaning demand for lithium-ion batteries was low and the manufacturing industry suffered from oversupply. To increase utilization, manufacturers have been lowering prices and competing fiercely with one another, as well as targeting the electric bus market.

Το μειωμένο κόστος και η όποια βελτίωση στην τεχνολογία δέν συνεπάγεται απαραίτητα και μικρότερες εκπομπές αερίων. Απο την μελέτη του IVL:

Αναφορά σε κείμενο

It seems that the current choice of production location for the battery production is based in labor costs more than other factors (Berg 2017). increased automation of the production and manufacturing might make the placement of the factories more flexible, in turn allowing the producers to choose location based on more environment-oriented parameters like a fossil free electricity mix.

Η κατασκευή των μπαταριών και των επιμέρους τμημάτων τους γίνεται κατά κύριο λόγο σε αναπτυσσόμενες περιοχές, είτε γιατί εκεί είναι τα ορυχεία, είτε λόγω μικρότερου εργατικού κόστους. Αυτές οι περιοχές συνήθως έχουν και λιγότερες εώς καθόλου ΑΠΕ και παλιά μή οικολογικά εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικού.

 

2) Τα ηλεκτρικά όμως έχουν ηλεκτροκινητήρα(ες), μειωτήρα(ες), καλωδιώσεις, inverters και άλλα ηλεκτρονικά ισχύος. Και φυσικά όλα τα υπόλοιπα πράγματα που είναι κοινά για όλα τα αυτοκίνητα, τζάμια, λάστιχα, σασί, μοκέτες, πλαστικά κτλ. Στην τελική η διαφορά εξαιρώντας την μπαταρία είναι μικρή. Η παρακάτω μελέτη τη βρίσκει στο 10%. Αν συμπεριλάβουμε την επιβάρυνση της μπαταρίας που είναι της τάξης του 100-150% σε σχέση με το υπόλοιπο αυτοκίνητο, το 10% είναι αμελητέο.

https://greet.es.anl.gov/files/vehicle_and_components_manufacturing

Αναφορά σε κείμενο

It was also found that for conventional vehicles, a simplified linear expression,
dependent only on vehicle mass, yielded VMA-stage cumulative energy consumption and CO2
emission results that are in very good agreement with results from the general model application.
However, when this linear expression was applied to an AIV, a departure of 10% was observed
from the general model output, which had appropriate adjustments made to its
material/transformation process distribution. This point illustrates that for successful application
to advanced vehicles like AIVs, EVs, and PHEVs, the derived distribution needs to be altered.
Model results also demonstrate that battery manufacturing burdens lead to comparatively large
additional energy and CO2 burdens for electric-drive vehicles relative to their conventional
counterparts.

3.1) Το 50-70% προέρχεται απο πραγματικά δεδομένα παραγωγής. Το μεγάλο εύρος είναι γιατι τα διάφορα επιμέρους τμήματα των μπαταριών και οι πρώτες ύλες προέρχονται απο πολλά διαφορετικά μέρη, με διαφορετικά energy mix, κάποια απο αυτά απο περιοχές του τρίτου κόσμου με υψηλό ποσοστό ορυκτών καυσίμων.

3.2) Στο Gigafactory τα αρχικά σχέδια ήταν για κατασκευή μπαταριών απο πρώτες ύλες. Για διάφορους λόγους όμως, μεταξύ αυτών και το οτι δέν επαρκούσε ο χώρος και για το εργοστάσιο των αυτοκινήτων, αυτή τη στιγμή παίρνουν έτοιμα τα πιό πολλά υλικά και ουσιαστικά κάνουν μόνο το τελικό κομμάτι της συναρμολόγησης. Οπότε ακόμα και αν το εργοστάσιο τροφοδοτείται 100% απο ΑΠΕ, αυτό αφορά μόνο το κομμάτι του manufacturing. Το υπόλοιπο περίπου 50% των εκπομπών που αφορά το mining, refining και processing εξαρτάται απο το energy mix των χωρών που έγινε η εξόρυξη και φτιάχτηκαν τα εξαρτήματα.

3.3) Έχεις κάποια πηγή οτι το Gigafactory τροφοδοτείται σχεδόν εξολοκλήρου απο ΑΠΕ όπως λές; Υπήρχαν μεγαλεπίβολα σχέδια για εγκατάσταση ηλιακού πάρκου το οποίο σύμφωνα με τον Musk θα κάλυπτε τις ανάγκες του εργοστασίου και θα παρήγαγε και πλεόνασμα ενέργειας, αλλά απ όσο γνωρίζω δέν έχει προχωρήσει καθόλου αυτό το σχέδιο και μέχρι τώρα τροφοδοτείται απο το δίκτυο

 

 

4) Αυτό το efficiency αφορά ίσως άλλα μεγέθη, αλλά όχι τις εκπομπές CO2. Όπως επαναλαμβάνει η έρευνα σε πολλά σημεία, η επιβάρυνση στο κομμάτι του manufacturing προέρχεται κυρίως απο την κατανάλωση ηλεκτρισμού. Αν ο ηλεκτρισμός του Gigafactory τελικά δέν προέρχεται κατα κύριο λόγο απο ΑΠΕ, τότε δέν είναι καλύτερο απο άλλα εργοστάσια.

5,6) Τα νούμερα αυτά αντιπροσωπεύουν το μέσο όρο του Σουηδικού στόλου αυτοκινήτων. Αυτό δηλαδή περιλαμβάνει αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού και παλιάς τεχνολογίας που είναι πολύ πάνω απο το μέσο όρο, και παράλληλα σύγχρονα οικονομικά αυτοκίνητα που είναι κάτω απο αυτό το νούμερο.

Αν η Tesla θέλει να σώσει τον πλανήτη, τότε τα αυτοκίνητα της θα πρέπει να στοχεύουν κάτω απο το μέσο όρο εκπομπών και όχι να συγκρίνονται μαζί στον ίδιο κουβά με τις καταπιόνες παλιάς τεχνολογίας.

Τα Tesla δέν είναι supercar, ούτε κάν αυτοκίνητα επιδόσεων. Δέν αντέχουν για πάνω απο μερικά λεπτά σε γρήγορους ρυθμούς πριν αρχίσουν να υπερθερμαίνονται, και λόγω βάρους δέν έχουν ούτε καλή συμπεριφορά στις στροφές. Μπορούν να κάνουν καλούς χρόνους στο 0-100 και στο 400άρι, αλλά μέχρι εκεί. Δέν είναι τυχαίο που ακόμα και στην παρουσίαση του Semi, το πρώτο-πρώτο πράγμα που ανέφερε ο Musk ήταν ο χρόνος για το 0-100. Αν εξαιρέσεις αυτό το χαρακτηριστικό, σε όλα τα άλλα είναι απο μέτρια εώς κακά.

7) Το ίδιο ισχύει και για τα ηλεκτρικά, τουλάχιστον τα Tesla:
Chevrolet Bolt Sets Consumer Reports' Electric-Vehicle Range Record
 

Αναφορά σε κείμενο

 

In our testing, electric vehicles tend to fall short of their EPA-estimated range, including the:

2016 Tesla Model S 75D, 235 miles achieved vs. 259-mile EPA estimate.
2016 Tesla Model X 90D, 230 miles achieved vs. 257-mile EPA estimate.

 

Επίσης τα ηλεκτρικά υστερούν στη θέρμανση. Στα ICE η θέρμανση προέρχεται απο ενέργεια που είναι έτσι κι αλλιώς χαμένη και ήδη υπολογισμένη στα αέρια θερμοκηπίου. Στα ηλεκτρικά όμως η ενέργεια για τη θέρμανση προέρχεται απο την μπαταρία, κόβει δραματικά την αυτονομία και έχει άμεσο αντίκτυπο στις εκπομπές αερίων.

 

8) Δέν μπορώ να βρώ την αρχική μελέτη του Larsson, παρα μόνο ένα μεταφρασμένο άρθρο που αναφέρεται μόνο στα αποτελέσματα, οπότε δέν μπορώ να ξέρω αν υπολογίζει τις εκπομπές αερίων πρίν φτάσει το κάυσιμο στο αυτοκίνητο (αλλιώς upstream emissions) ή όχι. Όμως τα νούμερα υπάρχουν και μπορούμε να κάνουμε υπολογισμούς.

Εδώ για παράδειγμα, το Popular Mechanics συγκρίνει το Model S P100D με το Audi A8: That Tesla Battery Emissions Study Making the Rounds? It's Bunk.

Απο το link που δίνει, το Audi έχει Tailpipe + Upstream 410+75 = 485 grCO2/mi. Οπότε διαιρεί 17500 κιλά CO2 της μπαταρίας του Model S δια 0,485 κιλά ανα μίλι για το Audi, οπότε το Audi ισοφαρίζει τις εκπομπές της μπαταρίας του Tesla στα 36000 μίλια. Στη συνέχεια υπολογίζει 15000 μίλια ανα χρόνο, οπότε καταλήγει στα 2,4 χρόνια.

Όμως αυτή η ανάλυση έχει κάποια σοβαρά προβλήματα. Συγκρίνει το Model S με ένα απο τα αυτοκίνητα με το χαμηλότερο MPG της αγοράς, που μάλιστα είναι και μία κατηγορία πάνω (Το Model S είναι πιό κοντά στο Audi A6 ή BMW 5 series σε μέγεθος). Επίσης χρησιμοποιεί 15 χιλιάδες μίλια το χρόνο σαν μέσο όρο, ενώ το πραγματικό νούμερο για την Αμερική είναι 13500

Όμως το μεγαλύτερο φάουλ που κάνει είναι οτι δέν υπολογίζει καθόλου την κατανάλωση του Model S, λές και δουλεύει με ουράνια τόξα και μονόκερους!

Απο εδώ: http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?zipCode=88901&year=2017&vehicleId=38525&action=bt3

Τα tailpipe emissions είναι μηδέν, αλλά παίρνοντας το μέσο όρο παραγωγής ηλεκτρισμού, οι upstream εκπομπές για το P100D βγαίνουν 210 grCO2/mi

Με αυτά τα νούμερα βγαίνει γύρω στα 4,7 χρόνια.

Αν πάρουμε σαν βάση σύγκρισης ένα πιό οικονομικό μοντέλο ICE, στην ίδια κατηγορία μεγέθους με το Model S, τότε τα 8 χρόνια που υπολογίζει ο Larsson ακούγονται λογικά.

Αν πάλι το συγκρίνουμε με κάποιο μικρό και οικονομικό αυτοκίνητο με εκπομπές κοντά στα 210 gr/mi του Tesla, τότε το Tesla δεν θα μπορέσει ποτέ να ισοφαρίσει τις εκπομπές CO2 στην ωφέλιμη ζωή του.

[haHa]

@Fubar.gr,

μολις επιβεβαιωσες ακριβως αυτα που εγραψα. Η μετα-ερευνα παρουσιαζει στοιχεια που δεν ειναι αντιπροσωπευτικα για το gigafactory κλπ και κανει μια σειρα απο assumptions που δεν ισχυουν.

Μονο και μονο που δεν παιρνει υποψη την κατασκευη ICE , εχει τελειως λαθος στοιχεια για ηλεκτρισμο 50-70% απο ορυκτα καυσιμα για την λειτουργια εργοστασιου, δεν παιρνει υποψη οτι το gigafactory θεωρειται το πιο efficient εργοστασιο μπαταριων(δεν μιλαμε για το απο που προερχεται το ρευμα, αλλα συνολικα και αυτος ειναι ενας απο τους λογους που πετυχαινει χαμηλο κοστος μπαταριων) ειναι προφανες οτι η μετα-ερευνα ειναι λαθος να αναφερεται το 2018 και για το gigafactory.

Δεν ειναι τυχαιο οτι οι πομπωδεις υπολογισμοι του Mats-Ola Larsson("Η κατασκευή των μπαταριών των Tesla εκλύει πάνω απο 10 τόνους αερίων θερμοκηπίου που αντιστοιχεί σε 8 χρόνια χρήσης ενός συμβατικού αυτοκινήτου") δεν δημοσιευτηκαν σε κανενα respectable journal/συνεδριο.

 

 

Επεξ/σία 11 Ιανουαρίου 2018 από haHa

[Fubar.gr]

@haHa

Αφιέρωσα αρκετό από τον προσωπικό μου χρόνο ώστε να απαντήσω αναλυτικά και εμπεριστατωμένα σε όλα τα σημεία του post σου, χρησιμοποιώντας μελέτες και νούμερα απο επίσημους οργανισμούς.

Και τώρα αντί να προσθέσεις ή αντικρούσεις επί της ουσίας, αγνοείς επιδεικτικά όλα τα στοιχεία που έχω παραθέσει και απλά αυτο-συγχαίρεσαι, επαναλαμβάνοντας τα ίδια πράγματα στα οποία έχω ήδη δώσει απάντηση.

Αυτό δέν είναι μεμονωμένο συμβάν αλλά είναι κάτι που κάνεις συστηματικά και σε άλλα μέλη αυτού του φόρουμ όταν στριμώχνεσαι και δέν έχεις κάτι να απαντήσεις.

Η συμπεριφορά σου είναι εντελώς προσβλητική για το συνομιλητή σου, καθώς δέν σέβεσαι τον χρόνο που αφιερώνει για να σου απαντήσει.

Οπότε αν εσύ δέν έχεις τη διάθεση να αφιερώσεις χρόνο και ενέργεια για να κάνεις εποικοδομητικό αντίλογο, δέν θα το κάνω ούτε εγώ για σένα.

[haHa]

37 λεπτά πριν, Fubar.gr είπε

@haHa

Αφιέρωσα αρκετό από τον προσωπικό μου χρόνο ώστε να απαντήσω αναλυτικά και εμπεριστατωμένα σε όλα τα σημεία του post σου, χρησιμοποιώντας μελέτες και νούμερα απο επίσημους οργανισμούς.

Και τώρα αντί να προσθέσεις ή αντικρούσεις επί της ουσίας, αγνοείς επιδεικτικά όλα τα στοιχεία που έχω παραθέσει και απλά αυτο-συγχαίρεσαι, επαναλαμβάνοντας τα ίδια πράγματα στα οποία έχω ήδη δώσει απάντηση.

Αυτό δέν είναι μεμονωμένο συμβάν αλλά είναι κάτι που κάνεις συστηματικά και σε άλλα μέλη αυτού του φόρουμ όταν στριμώχνεσαι και δέν έχεις κάτι να απαντήσεις.

Η συμπεριφορά σου είναι εντελώς προσβλητική για το συνομιλητή σου, καθώς δέν σέβεσαι τον χρόνο που αφιερώνει για να σου απαντήσει.

Οπότε αν εσύ δέν έχεις τη διάθεση να αφιερώσεις χρόνο και ενέργεια για να κάνεις εποικοδομητικό αντίλογο, δέν θα το κάνω ούτε εγώ για σένα.

Φιλε @fubar.gr

δεν καταλαβαινω την επιθετικη διαθεση.

 

Για χαρη της οικονομιας χωρου και παραθεσεων, δεν εκανα παραθεση τα επιχειρηματα σου και τους αριθμους σου.

Αλλα μπορω να αναφερθω τωρα για να καταλαβεις ποσο λαθος ειναι:

στο παραπανω μηνυμα σου κανεις πραξεις με δεδομενα του 2013 για εργοστασια παραγωγης που λειτουργουν με 50-70% ρευμα απο ορυκτα καυσιμα.

Δεν ισχυει κατι τετοιο για το gigafactory, οσο και να αυτοσυγχαιρεσαι και να αποκαλεις εμπεριστατωμενα τα δεδομενα σου. Δεν εδωσες λοιπον καμια ουσιαστικη απαντηση.

Και οπως λεει και η ιδια η ερευνα, αν χρησιμοποιηθουν ΑΠΕ (αντι για 50-70% που υπολογισαν τωρα) για το manufacturing(που απαιτει περιπου το 50% της συνολικης ενεργειας για την παραγωγη μπαταριων), τοτε μπορει να υπαρξει ~25-35% μειωση εκπομπων.

Οποτε, μονο αυτο αν παρουμε , μιλαμε για νουμερα που απεχουν αρκετα.

Οταν λοιπον εχει ηδη αναφερθει οτι ειναι λαθος το assumption για 50-70% ορυκτα καυσιμα και τα νουμερα για το gigafactory και εσυ συνεχιζεις να τα υπολογιζεις με αυτον τον τροπο, τοτε ειναι καπως περιεργο να λες οτι οι αλλοι δεν σεβονται το χρονο που αφιερωσες κλπ.

Αν θελεις, μπορουμε να συνεχισουμε και για τα υπολοιπα points.

 

 

Επεξ/σία 11 Ιανουαρίου 2018 από haHa

[haHa]

16 ώρες πριν, Fubar.gr είπε

@haHa

5,6) Τα νούμερα αυτά αντιπροσωπεύουν το μέσο όρο του Σουηδικού στόλου αυτοκινήτων. Αυτό δηλαδή περιλαμβάνει αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού και παλιάς τεχνολογίας που είναι πολύ πάνω απο το μέσο όρο, και παράλληλα σύγχρονα οικονομικά αυτοκίνητα που είναι κάτω απο αυτό το νούμερο.

Αν η Tesla θέλει να σώσει τον πλανήτη, τότε τα αυτοκίνητα της θα πρέπει να στοχεύουν κάτω απο το μέσο όρο εκπομπών και όχι να συγκρίνονται μαζί στον ίδιο κουβά με τις καταπιόνες παλιάς τεχνολογίας.

Η ερευνα στηριχθηκε στις πωλησεις συνολικα (και οχι στον στολο που κυκλοφορει) και για αυτο εβγαλε το χαμηλο νουμερο των 130 Co2/km. Για να βγει αυτο το νουμερο ειναι μεσα και αυτοκινητα τυπου yaris, golfaki κλπ. Οπως ειπαμε, το tesla s δεν ειναι golfaki.

Οποτε, ειναι λιγο ακυρα αυτα που γραφεις για "καταπιόνες παλιάς τεχνολογίας".

 

Ενδεικτικα: 

μια καινουρια bmw 540 xdrive ειναι στα 159-169 Co2/km, δηλαδη 25-30% πανω απο τα νουμερα που χρησιμοποιησε η ερευνα, γιατι εβαλε τον μ.ο που περιλαμβανει και μικρα αυτοκινητα.

μια καινουρια mercedes e400 ειναι στα 173-179 Co2/km, δηλαδη 35% πανω απο τα νουμερα που χρησιμοποιησε η ερευνα, γιατι εβαλε τον μ.ο που περιλαμβανει και μικρα αυτοκινητα.

 

Πιστευω πως η συγκριση με τετοια αυτοκινητα ειναι πιο αντιπροσωπευτικη(παρολο που το tesla s παραμενει λιγο μεγαλυτερο, με περισσοτερους χωρους) απο οτι η συγκριση με τον μεσο ορο των αυτοκινητων που πωλουνται και περιλαμβανει και μικρα αυτοκινητα. Οπως ειπαμε, το tesla s δεν ειναι golfaki, οποτε η συγκριση με bmw 540 xdrive και mercedes e400 ειναι πιο αντιπροσωπευτικη.

Επεξ/σία 11 Ιανουαρίου 2018 από haHa

[haHa]

16 ώρες πριν, Fubar.gr είπε

@haHa

2) Τα ηλεκτρικά όμως έχουν ηλεκτροκινητήρα(ες), μειωτήρα(ες), καλωδιώσεις, inverters και άλλα ηλεκτρονικά ισχύος. Και φυσικά όλα τα υπόλοιπα πράγματα που είναι κοινά για όλα τα αυτοκίνητα, τζάμια, λάστιχα, σασί, μοκέτες, πλαστικά κτλ. Στην τελική η διαφορά εξαιρώντας την μπαταρία είναι μικρή. Η παρακάτω μελέτη τη βρίσκει στο 10%. Αν συμπεριλάβουμε την επιβάρυνση της μπαταρίας που είναι της τάξης του 100-150% σε σχέση με το υπόλοιπο αυτοκίνητο, το 10% είναι αμελητέο.

https://greet.es.anl.gov/files/vehicle_and_components_manufacturing

Για να καταλαβουμε ποσο λαθος μπορει να ειναι ο υπολογισμος για "17.500 CO2 της μπαταρίας του Model S" που στηριξες στις πραξεις σου και αναφερει η αρχικη σουηδικη ερευνα, εδω τι αναφερει η μελετη την οποια ΕΣΥ παρεθεσες:

https://greet.es.anl.gov/files/vehicle_and_components_manufacturing

 

Οπως βλεπεις, η μελετη που ΕΣΥ παρεθεσες, υπολογιζει οτι τα C02 emissions για το manufacturing ενος EV(με την μπαταρια μεσα) ειναι 3.244kg CO2, γυρω στα 1.200kg CO2 παραπανω απο τα 2.011kg CO2 ενος συμβατικου αυτοκινητου με ICE(παρολο που το ICE το υπολογιζει αρκετα ελαφρυτερο απο το EV, ενω συνηθως δεν ειναι τοσο ελαφρυτερο)

Η διαφορα των 1.200kg CO2 (που δεν περιλαμβανει τα emissions για την εξορυξη υλικων) απέχει πάρα πολύ απο τα 17.500kg CO2 που στηριζεις λανθασμενα τις πράξεις σου.

 

Μιας και ΕΣΥ έδωσες αυτην την μελέτη, θέλεις να κάνουμε τους υπολογισμούς βάσει αυτης της μελέτης; 

Θα κάνουμε το assumption οτι η εξόρυξη για τα υλικά της μπαταριάς παράγει οσα emissions παράγονται και κατα το manufacturing της(μιας και το ανεφερες προηγουμενως).

Κατι μου λεει ομως οτι τωρα δεν θα θελησεις να δεχτείς τα νουμερα της μελετης που ΕΣΥ παρέθεσες... 

Επεξ/σία 11 Ιανουαρίου 2018 από haHa

[haHa]

Μπορουμε να συνεχισουμε να δουμε κι αλλα points, αλλα νομιζω πως αυτα ειναι ενδεικτικα και για αυτο εγραψα οτι το μηνυμα σου επιβεβαιωνε(μιας και συνεχιζε να στηριζεται σε λαθος assumptions/νουμερα) αυτα που εγραψα αρχικα.

Τα διαφορα περι προσβλητικης συμπεριφορας που αναφερεις, δεν θα τα συνεχισω, τα βρισκω ατοπα, ειδικα οταν προερχονται απο καποιον που κατηγορουσε τους αλλους οτι "δεν καταλαβαινουν αριθμητικη δημοτικου" και τελικως του πηρε 1 εβδομαδα να καταλαβει οτι αυτος εκανε λαθος στην "αριθμητικη δημοτικου".

Επεξ/σία 12 Ιανουαρίου 2018 από haHa

[Omnigeek]

Ακόμη και σωστά να ήταν τα στοιχεία για την συνολική επιβάρυνση των ηλεκτρικών (που δεν είναι, όλες σχεδόν οι σοβαρές έρευνες βρίσκουν ότι σήμερα είναι τουλάχιστον 50% καθαρότερα, π.χ. αυτή), η μεγάλη διαφορά είναι ότι αντίθετα με τα ICE, που έχουν φτάσει εδώ και καιρό στην κορυφή της τεχνολογίας τους, η επιβάρυνση από τα ηλεκτρικά μειώνεται με ολοένα αυξανόμενους ρυθμούς. Η ηλεκτρική ενέργεια, τα αυτοκίνητα και οι μπαταρίες παράγονται με ολοένα καθαρότερους τρόπους (σύντομα η Tesla θα παράγει το model3 με μηδενική συνολική επιβάρυνση CO2, ενώ ήδη σήμερα η κατανάλωση ρεύματος από τα ηλεκτρικά που φορτίζουν εκτός ωρών αιχμής έχει μηδενική επιβάρυνση στα δίκτυα με τα τεράστια εργοστάσια βάσης που πρακτικά "πετάνε" το μισό ρεύμα).

 

 

[Fubar.gr]

Σχετικά με τα δεδομένα του 2013 και πόσο παλιά είναι:

Τον τελευταίο καιρό, με το hype που έχει δημιουργήσει η Tesla, έχουν βγεί διάφοροι "αναλυτές" οι οποίοι προβλέπουν τεχνολογικά άλματα σε πολύ σύντομα χρονικά διαστήματα, πλήρης αυτοοδήγηση σε δύο χρόνια, μπαταρίες με μισό κόστος και διπλάσια απόδοση επίσης σε δύο χρόνια, επιβατικά ηλεκτροκίνητα drones, και αυτά σε δύο χρόνια.

Κοινό χαρακτηριστικό αυτών των αναλυτών είναι το πολύ νεαρό της ηλικίας, σπάνια είναι πάνω απο 25 χρονών, άρα έχουν ελάχιστη εργασιακη εμπειρία, και το background τους είναι στους υπολογιστές, το software ή τα smartphone. Όχι εμπειρία απο βιομηχανικη παραγωγή ή engineering.

Όντως, στον χώρο των υπολογιστών και software πολλά αλλάζουν μέσα σε 4 χρόνια. Όμως όπως έχω πεί και παλιότερα, αυτό είναι η εξαίρεση στον χώρο της τεχνολογίας γενικότερα, και όχι ο κανόνας.

Οι υπόλοιπες τεχνολογίες αναπτύσσονται με πολύ πιό αργούς ρυθμούς. Ενδεικτικά στο παρακάτω διάγραμμα, η εξέλιξη των μπαταριών σε σχέση με άλλες τεχνολογίες:

 

Μάλιστα, ήδη η εξέλιξη και στο χώρο των υπολογιστών έχει αρχίσει να φρενάρει, και θα φρενάρει ακόμα πιό πολύ στο μέλλον, καθώς φτάνουμε τα φυσικά όρια του τί είναι δυνατόν να κατασκευαστεί σε επίπεδο ημιαγωγών.

Οπότε είναι εντελώς αφελές να θεωρούμε παλιά τα δεδομένα 4 χρόνων, σε ένα τομέα που βασίζεται στο mining και τη βιομηχανική παραγωγή.

Οι ενδείξεις οτι οι αναλυτές κάνουν λάθος ήδη φαίνονται. Η Tesla συνεχώς λέει οτι το Full Self Driving είναι δύο χρόνια μακρυά, αλλά όταν έρθει η ώρα, σπρώχνει την ημερομηνία άλλα δύο χρόνια στο μέλλον. Αυτό το έχει κάνει τουλάχιστον 3 φορές. Κάποιοι έχουν πληρώσει προκαταβολικά $3Κ για το OTA που θα ενεργοποιεί το FSD, αλλά με αυτό το ρυθμό τα αυτοκίνητα θα βρίσκονται στην χωματερη όταν έρθει το OTA.

Το ίδιο και η Volvo, έσπρωξε και αυτη στο μέλλον την ημερομηνία για το Drive Me καθώς και τη συμφωνία με την Uber για προμήθεια αυτοοδηγούμενων αυτοκινήτων. Ακόμα και η Google (Waymo), η οποία έχει με διαφορά την μεγαλύτερη εμπειρία απο οποιονδήποτε στο χώρο, δέν έχει κάποιο πλάνο να βγάλει το σύστημα σε αυτοκίνητα ιδιωτών. Το μόνο που θα γίνει άμεσα είναι κάποιες υπηρεσίες ταξί που θα γίνονται σε συγκεκριμένες, καλά χαρτογραφημένες διαδρομές.

Η GM έβγαλε πρίν λίγες μέρες ένα concept αυτοκινήτου χωρίς τιμόνι και πετάλια, το οποίο υποτίθεται θα βγεί στην παραγωγή το 2019. Πολύ θα ήθελα να δώ πώς θα το βάλεις στην άκρη του δρόμου χωρίς τιμόνι σε περίπτωση που μείνει.

Το Hype και οι υπερβολικές προσδοκίες είναι διάχυτα σε όλο τον τεχνολογικό τομέα, όχι μόνο στην Tesla.

Σχετικά με το energy mix:

Δέν έχει αλλάξει κάτι δραματικά στον τομέα του mining, της βιομηχανικής παραγωγής ή στο energy mix, ειδικά για τις αναπτυσσόμενες χώρες που γίνονται αυτές οι εργασίες, που να δικαιολογεί μειωμένα ποσοστά εκπομπών αερίων απο το 2013 εώς σήμερα.

Στο δέ στάδιο του mining και refining χρησιμοποιείται κατα κόρον πετρέλαιο και φυσικό αέριο για την εξόρυξη και θέρμανση των υλικών, οπότε εκ των πραγμάτων δέν μπορούν να πέσουν πολύ οι εκπομπές CO2.

Αλλά και γενικά δέν προβλέπεται να αλλάξουν σημαντικά οι εκπομπές αερίων απο την ηλεκτροδότηση στο άμεσο μέλλον. Ναί μεν προστίθονται συνέχεια νέες ΑΠΕ, όμως παράλληλα προστίθονται και εργοστάσια fossil fuel.

 

Επίσης ενδιαφέρον έχει το παρακάτω:

More than 94% of net new electricity capacity in the USA from renewables in 2017 – emissions down 1%

Τεράστιες επενδύσεις σε ΑΠΕ αλλά πολύ μικρές μειώσεις στις εκπομπές αερίων. Ο λόγος έχει να κάνει με τον τρόπο λειτουργίας των ΑΠΕ και πώς ενσωματώνονται στο δίκτυο.

Χαρακτηριστικά στην Γερμανία, υπολογίζουν οτι θα πρέπει να έχει 100 φορές παραπάνω ΑΠΕ απο το ήδη πολύ μεγάλο νούμερο εγκατεστημένης ισχύος που έχει τώρα, με την αντίστοιχη αποθήκευση σε μπαταρίες για πλήρη αυτονόμηση. Η Γερμανία αυτή τη στιγμή κατασκευάζει καινούρια λιγνιτικά.

 

Σχετικά με το Gigafactory:

Model 3 ‘Bottleneck’ Blamed on Chaos and Incompetence At Tesla Gigafactory

Αναφορά σε κείμενο

This part of Northern Nevada gets their electricity from NV Energy. The one time plan to make the entire Gigafactory solar and off the grid was scrapped early on. Being only 5 miles away from the power plant for NV Energy you’d think even with NV Energy’s long standing track record at terrible dependability in supplying power wouldn’t be a problem but it is. The plant experiences power outages lasting from seconds to hours almost weekly. When just a 1/10th of a second long power outage takes place there it is absolute devastation to Panasonic’s production lines. It takes up to 6 hours on average to recover the equipment and get it back into production after even just a split second power bump. Not to mention 4 hours worth of production made before the power bump becomes ruined and has to be trashed. This happens a minimum of 1-2 times a week out there due to NV Energy’s unreliability.

Τα σχέδια για εγκατάσταση ΑΠΕ και μπαταριών έχουν ακυρωθεί. Το Gigafactory αυτή τη στιγμή τροφοδοτείται απο το κοντινό εργοστάσιο φυσικού αερίου.

Επίσης το πόσο efficient είναι το gigafactory:

Όταν αχρηστεύονται ολόκληρες παρτίδες μπαταριών, σημαίνει επιπλέον έξοδα και εκπομπές αερίων.

Στο project της Αυστραλίας χρησιμοποιήσανε κελιά της Samsung αντί γι αυτά που παράγουν στο gigafactory.

Τα προβλήματα στο production ramp του Model 3 οφείλονται σύμφωνα δικές τους δηλώσεις στο ότι τα battery packs φτιάχνονται με το χέρι και όχι αυτοματοποιημένα.

Τα αυτοκίνητα που φτιάχνουν είναι στον πάτο της αξιοπιστίας

  και χρειάζονται πολλές επισκευές εντός του warranty, ή ακόμα και πριν καν βγουν προς παράδοση.

Αλλά και το πρόσφατο θέμα με την Alcantara, καθώς και η χαζή δικαιολογία ότι έτσι το είχαν σχεδιάσει εξ αρχής (αλλά το κρατούσαν μυστικό προφανώς)  δείχνει πόσο τσακωμένη είναι η Tesla σε όλα τα επίπεδα με το efficiency.

 

Σχετικά με τα 130 gr CO2

Δέν ξέρω πώς υπολογίζει το στόλο των αυτοκινήτων, γιατι αυτό το νούμερο προέρχεται απο μία υποσημείωση σε ένα άρθρο στα Σουηδικά, δέν έχω την πρωτότυπη έρευνα.

Όμως στην ίδια υποσημείωση, αναφέρει οτι χρησιμοποιούνται κατα 18% βιοκάυσιμα, τα οποία είναι σε μεγάλο βαθμό carbon neutral.  Ενδεικτικά η Βραζιλία και άλλες χώρες της νότιας αμερικής έχουν πολύ χαμηλές εκπομπές CO2 κατα κεφαλήν, καθώς χρησιμοποιούν μεγάλες ποσότητες βιοαιθανόλης  για τα αυτοκίνητα και βιομάζας για άλλες χρήσεις.

Ποσοστό βιοκαυσίμων χρησιμοποιείται και στην Ελλάδα.

Επίσης ο στόλος σίγουρα περιλαμβάνει υβριδικά, καθώς και μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων diesel, τα οποία είναι ελάχιστα στην Αμερική.

Τα diesel έχουν πολύ χαμηλές εκπομπές CO2, αντίστοιχες με τα υβριδικά. Αυτός είναι και ο βασικός λόγος που τα προωθούσαν τόσο πολύ στην Ευρώπη τις προηγούμενες δεκαετίες.

Οπότε τα νούμερα για τα Tesla βγαίνουν απλά συμπαθητικά (μισές εκπομπές απο ένα τυπικό αυτοκίνητο) μόνο αν τα συγκρίνουμε με τον Αμερικάνικο στόλο αυτοκινήτων, και δέν συνυπολογίσουμε τις εκπομπές αερίων που σχετίζονται με κατασκευή της μπαταρίας και την ανακύκλωση της.

Αν υπολογιστούν όλα αυτά και γίνει σύγκριση με Ευρωπαικούς στόλους, τότε προκύπτει οτι τα Tesla είναι οικολογικές βόμβες.

 

Επίσης τα Tesla δέν είναι Golfακια και ούτε πρόκειται ποτέ να γίνουν. Για να υπάρξει μία στοιχειωδώς αποδεκτή αυτονομία σε ένα BEV, πρέπει να μπεί μια τεράστια, βαριά και πολύ ακριβή μπαταρία. Το αυτοκίνητο που θα χτιστεί γύρω απο αυτή την μπαταρία θα είναι αντίστοιχα βαρύ ακριβό και μεγάλο. Για αυτό στοχεύουν στην κατηγορία $50K και πάνω, και μάλιστα το κάνουν με χασούρα.

Ενδεικτικά το Bolt που για την GM είναι ουσιαστικά compliance vehicle, πωλείται $9K κάτω του κόστους, και η CEO δήλωσε πρόσφατα οτι περιμένουν να αρχίσουν  να βγάζουν κέρδος απο τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα απο το 2021 και μετά.  Αντίστοιχες δηλώσεις έχουν κάνει και άλλοι CEO, όπως της FIAT.

Αν αυτές οι εταιρίες, με πάνω απο 100 χρόνια εμπειρία στην κατασκευή αυτοκινήτων, δέν μπορούν να βγάλουν κέρδος απο τα ηλεκτρικά, μπορούμε να φανταστούμε ποσο μαύρη τρύπα που ρουφά λεφτά είναι η Tesla.

Αν θέλουμε να μειώσουμε τις εκπομπές αερίων με τα EV, τότε τα EV πρέπει να βγούν σε κατηγορίες Golf και κάτω με προσιτές τιμές και ικανοποιητική εμβέλεια, ωστε να γίνουν προσιτά στο ευρύ κοινό. Παράλληλα θα πρέπει να μειωθούν δραματικά οι εκπομπές που σχετίζονται με την μπαταρία. Όλα αυτά είναι αδύνατον να γίνουν με τη σημερινή τεχνολογία και θα είναι αδύνατον πολλά χρόνια ακόμα.

Οπότε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γενικότερα (και της Tesla ειδικότερα) βασίζονται σε ανυπόστατο hype, λάθος  εκτιμήσεις και κακή επιστήμη.

 

Σχετικά με τις εκπομπές CO2 που έχουν να κάνουν με το αυτοκίνητο, πλήν μπαταρίας:

Στη μελέτη του Argonne National Lab κατάλαβα απο κεκτημένη ταχύτητα οτι η διαφορά του 10% είναι υπέρ των EV και κατά των ICE. Τελικά όμως είναι ακριβώς το αντίθετο: τα EV είναι χοντρικά 10% βαρύτερα και γίνεται 10% μεγαλύτερη εκπομπή CO2 κατα την κατασκευή τους.

Οπότε καταρρίπτεται και ο μύθος οτι η κατασκευή ICE είναι πιό επιζήμια απ ότι του ηλεκτρικού drivetrain.

Επίσης είναι απόλυτα λογικό οτι τα EV θα είναι βαρύτερα απο τα αντίστοιχα ICE αυτοκίνητα. Εφόσον τα EV καλούνται να σηκώσουν τις αρκετές εκατοντάδες επιπλέον κιλά της μπαταρίας, πρέπει να έχουν πιό ενισχυμένο σασί, μεγαλύτερους τροχούς, μεγαλύτερα φρένα, πιό ενισχυμένες αναρτήσεις.

Και κάτι σχετικά με τις αναρτήσεις. Απ ότι φαίνεται η Tesla πρόσθεσε πολύ παραπάνω μπαταρία (και κατα συνέπεια βάρος)  σε σχέση με το αρχικό μοντέλο των 60KWh χωρίς όμως να κάνει τις αντίστοιχες ενισχύσεις στην ανάρτηση. Το αποτέλεσμα:  Tesla Whompy Wheels

Το ζήτημα αυτό ακόμα ερευνάται από την NHTSA.

 

Τέλος, σχετικά με την έρευνα του IVL και γιατί είναι πιό κοντά στην πραγματικότητα:

Μέχρι τώρα ούτε υπήρχαν αρκετά στοιχεία σχετικά με τις μπαταρίες, καθώς η παραγωγή μπαταριών σε τόσο μεγάλη κλίμακα είναι πολύ πρόσφατο φαινόμενο, αλλά ούτε και κανένας είχε ασχοληθεί σοβαρά να βρεί τα νούμερα σχετικά με τις εκπομπές αερίων.

Οι παλαιότερες μελέτες ασχολούνταν κυρίως με τις εκπομπές που σχετίζονται με το mining και την κατασκευή των υλικών, και λιγότερο με αυτές του manufacturing (top down vs bottom up model οπως το λέει στην έρευνα).

Και στο υπολογισμό κάνανε extrapolation από δεδομένα που είχαν από μικρότερες μπαταρίες, καθώς μεγάλες μπαταρίες σαν αυτές που χρησιμοποιεί η Tesla στα αυτοκίνητα τους δεν υπήρχαν μέχρι πολύ πρόσφατα

Τα κύρια ευρήματα της  έρευνας του IVL είναι:

1) οτι οι εκπομπές που σχετίζονται με το manufacturing είναι πολύ μεγαλύτερες απ όσο νομιζαν και φτάνουν το 50% ή και παραπάνω του συνόλου,

2) οι εκπομπές που σχετίζονται με το manufacturing αυξάνονται εκθετικά όσο αυξάνεται το μέγεθος της μπαταρίας.

Έτσι λοιπόν αυτό είχε ως αποτέλεσμα να ανέβουν πολύ οι εκτιμήσεις για τις εκπομπές, ειδικά για τις τεράστιες μπαταρίες της Tesla.

Υπόψιν ότι αυτό το είχε ανακαλύψει έμμεσα και η EPA, ότι δηλαδή όσο μεγαλώνει το μέγεθος του pack αυξάνεται εκθετικά το κόστος. Καθώς το κόστος είναι κατά βάση ηλεκτρισμός, συνεπάγεται ότι αυξάνονται εκθετικά και οι εκπομπές CO2.

 

Μέχρι τώρα δηλαδή, γνώριζαν φυσικά ότι η κατασκευή μπαταριών εκπέμπει αρκετές ποσότητες CO2, αλλά πίστευαν ότι αυτό το νούμερο θα αντισταθμιζόνταν σε σύντομο χρονικό διάστημα κατά τη χρήση του αυτοκινήτου.

Με τα καινούρια νούμερα όμως τα ηλεκτρικά βγάζουν περισσότερο CO2 στον κύκλο ζωής τους σε σχέση με μικρά οικονομικά ICE, πράγμα που ακυρώνει όλο το λόγο ύπαρξης τους.

Σε αντίστοιχο συμπέρασμα κατέληξε και το MIT στην πρόσφατη σύγκριση του Model S με το Mitsubishi Mirage.