Αγορά/Τεχνολογία των αυτοκινήτων σήμερα, η απόλυτη κοροϊδία...

[nickolas]

Eπίσης το κόστος εξέλιξης του Yaris είναι μεγαλύτερο από αυτό της Veyron! Ακριβώς επειδή είναι μαζικής παραγωγής αυτοκίνητο πέφτει πολύ χρήμα σε έρευνα και εξέλιξη μιας και τα πιθανά οικονομικά οφέλη είναι πολλαπλάσια.

[tzotzo]

ναι εχει πολυ μικροτερο κοστος να αναπτυξεις εναν w12 απο εναν 1.3 vvti.

 

απλα λολ.

[imr]

ναι εχει πολυ μικροτερο κοστος να αναπτυξεις εναν w12 απο εναν 1.3 vvti.

 

απλα λολ.

 

Σκεψου ποιοι και ποσοι θα αγορασουν μια veyron και ποσοι ενα yaris

 

Σε ενα yaris πρεπει να κοιταξεις εκπομπες καυσαεριων, αξιοπιστια,μεγιστη αποδοση μεγεθους/χωρων, γραμμη παραγωγης ωστε να ερθει οσο πιο φτηνα γινεται με ολα αυτα κτλ

 

 

Για μια veyron το μονο που σε απασχολει ειναι να ειναι οσο καλυτερο γινεται

Δεν λεω οτι ειναι πιο ευκολο να σχεδιασεις μια veyron αλλα μπορει να την σχεδιασει μια μικρη ομαδα

Κατι τετοιο δεν συμβαινει με ενα αυτοκινητο μαζικης παραγωγης, εκει υπαρχουν πολοι περισοτεροι παραγοντες που πρεπει να λαβει υποψιν της η εταιρια

 

(Δεν ξερω τι κοστος σχεδιασης εχει το καθενα αλλα δεν μου φαινεται καθολου δυσκολο να ειναι πιο ακριβο ενα yaris)

[tzotzo]

Οταν τα μοντελα μιας εταιρειας(ή και αλλων εταιρειων) μοιραζονται,στοιχειωδη στοιχεια,οπως μηχανικα συνολα και πλαισια αυτοματως μειωνεται το κοστος και της αναπτυξης αλλα και της παραγωγης.

 

Ας πουμε για την BMW το κοστος αναπτυξηςτο 2003 ηταν 1 δις.Για ολη την γκαμα

http://gupea.ub.gu.se/dspace/bitstream/2077/3072/1/06-07-53M.pdf

 

Μην αναφερω για τρομπες,σασμαν, φρενα,αναρτησεις που δεν εμπλεκονται σχεδον καθολου οι αυτοκινητοβιομηχανιες.

[DarkOrion]

Επειδή αναφερθήκατε στην Veyron, αν κάτσεις και βάλεις κάτω όλο το κόστος σχεδιασμού και παραγωγής για τα 400 αυτοκίνητα που βγήκαν, πάει κοντά στα 5 εκατομμύρια λίρες ανά αυτοκίνητο. Το κάθε κομμάτι πουλιέται 1 εκατομμύριο λίρες, δλδ η εταιρία μπαίνει μέσα για κάθε κομμάτι που πουλάει. Ενδεικτικά, το κιβώτιο της Veyron κοστίζει (κατασκευαστικά μόνο, όχι κέρδη κλπ) 80.000 λίρες, δλδ περίπου 4 yaris. Τέλος, για την κατασκευή του κινητήρα της Veyron, πρέπει να λυθούν πολύ πιο βασικά προβλήματα από αυτά που έχετε στο μυαλό σας, όπως πχ δυναμικά φαινόμενα της στροφαλοφόρου ατράκτου (δεν υπάρχουν και πολλοί W κινητήρες, ενώ για in-line και V τα θέματα αυτά έχουν λυθεί από παλιά).

[nickolas]

Οταν τα μοντελα μιας εταιρειας(ή και αλλων εταιρειων) μοιραζονται,στοιχειωδη στοιχεια,οπως μηχανικα συνολα και πλαισια αυτοματως μειωνεται το κοστος και της αναπτυξης αλλα και της παραγωγης.

 

Ας πουμε για την BMW το κοστος αναπτυξηςτο 2003 ηταν 1 δις.Για ολη την γκαμα

http://gupea.ub.gu.se/dspace/bitstream/2077/3072/1/06-07-53M.pdf

 

Μην αναφερω για τρομπες,σασμαν, φρενα,αναρτησεις που δεν εμπλεκονται σχεδον καθολου οι αυτοκινητοβιομηχανιες.

 

Σαφώς και τα κοινά εξαρτήματα μειώνουν το κόστος. Αν υποθέσουμε πως η ΒΜW το 2003 είχε γκάμα με 6 μοντέλα (Μini,3,5,7,Z4,X5 αν τα λέω καλά) και ότι κατά μέσο όρο ανανεώνει τα μοντέλα της ανά 6ετία, ξοδεύει 1 δις ανά μοντέλο, ποσό που θα ήταν μεγαλύτερο αν δεν υπήρχαν κοινά εξαρτήματα μεταξύ των μοντέλων!

 

Νομίζω ότι 1 δις ευρώ, δηλαδή πάνω από 1,4δις$ είναι ποσό πολύ μεγαλύτερο από τα 400εκ$ που κόστισε η Veyron...

 

Yγ. Το 2003 βέβαια το τμήμα εξέλιξης της BMW δούλευε σε περισσότερα μοντέλα όπως η σειρά 1 και η σειρά 6, και πάλι όμως η σύκριση είναι συντριπτική.

Υγ2. Επίσης αυθαίρετα και λανθασμένα μάλλον, χρησιμοποιώ σημερινή ισοτιμία ευρώ-δολλαρίου, και πάλι όμως η σύγκριση είναι συντριπτική.

[DarkOrion]

Νομίζω ότι 1 δις ευρώ, δηλαδή πάνω από 1,4δις$ είναι ποσό πολύ μεγαλύτερο από τα 400εκ$ που κόστισε η Veyron...

 

Σαφώς, απλα στην πρώτη περίπτωση η εταιρία δούλευε με γνώμωνα το κέρδος, αφού ήξερε ότι τουλάχιστον τα λεφτά της θα τα πάρει πίσω, απευθύνεται σε τεράστια γκάμα αγοραστών και θα πουλήσει πολλά κομμάτια, ενώ στην δεύτερη περίπτωση, η εταιρία το κάνει απλά για επίδειξη ισχύος, καθώς γνωρίζει αφενός ότι θα μπει μέσα και αφετέρου ότι θα πουλήσει περιορισμένο αριθμό κομματιών. Σίγουρα όμως, η εξέλιξη της Veyron είναι κάτι πολύ πιο δύσκολο από την εξέλιξη της σειράς 3,5 κλπ...

[NickTG]

Χωρίς να θέλω να πω ότι είναι εύκολη η εξέλιξη ενός suoercar μην ξεχνάμε ότι σε τετοιου είδους οχήματα δεν έχουμε περιορισμό κόστους κάτι που κάνει τη δουλειά πιο εύκολη.

Αντίθετα σε αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής οι μηχανικοί πρέπει να βρουν λύσεις αλλά αυτές οι λύσεις να ανταποκρίνονται και στο κόστος που υπάρχει σαν όριο.

[tzotzo]

Σαφώς και τα κοινά εξαρτήματα μειώνουν το κόστος. Αν υποθέσουμε πως η ΒΜW το 2003 είχε γκάμα με 6 μοντέλα (Μini,3,5,7,Z4,X5 αν τα λέω καλά) και ότι κατά μέσο όρο ανανεώνει τα μοντέλα της ανά 6ετία, ξοδεύει 1 δις ανά μοντέλο, ποσό που θα ήταν μεγαλύτερο αν δεν υπήρχαν κοινά εξαρτήματα μεταξύ των μοντέλων!

 

Νομίζω ότι 1 δις ευρώ, δηλαδή πάνω από 1,4δις$ είναι ποσό πολύ μεγαλύτερο από τα 400εκ$ που κόστισε η Veyron...

 

Yγ. Το 2003 βέβαια το τμήμα εξέλιξης της BMW δούλευε σε περισσότερα μοντέλα όπως η σειρά 1 και η σειρά 6, και πάλι όμως η σύκριση είναι συντριπτική.

Υγ2. Επίσης αυθαίρετα και λανθασμένα μάλλον, χρησιμοποιώ σημερινή ισοτιμία ευρώ-δολλαρίου, και πάλι όμως η σύγκριση είναι συντριπτική.

 

πολυ εξαπλουστευμενη λογικη.

 

Η σειρα 3 εχει 4 διαφορετικα αμαξωματα και 11 διαφορετικους κινητηρες.

 

Βαλε οτι εχει: Σειρα 1 3 5 6 7,Χ1 Χ3 Χ5 Χ6 και τα "Μ" μοντελα και την Ζ4.Καταλαβαινεις λοιπον οτι το κοστος αναπτυξης του ενος δις πως κατανεμεται στα διαφορα μοντελα.

[nickolas]

πολυ εξαπλουστευμενη λογικη.

 

Η σειρα 3 εχει 4 διαφορετικα αμαξωματα και 11 διαφορετικους κινητηρες.

 

Βαλε οτι εχει: Σειρα 1 3 5 6 7,Χ1 Χ3 Χ5 Χ6 και τα "Μ" μοντελα και την Ζ4.Καταλαβαινεις λοιπον οτι το κοστος αναπτυξης του ενος δις πως κατανεμεται στα διαφορα μοντελα.

 

Aγαπητέ tzotzo το 2003 δεν υπήρχε ούτε Χ1 ούτε Χ6. Σήμερα που όντως η BMW δουλεύει και εξελίσσει 10 διαφορετικά μοντέλα στην γκάμα της ξοδεύει κοντά 2δις ευρώ για έρευνα και εξέλιξη.

Συνολικά δε ως εταιρεία πρέπει να έχει καμιά 15αριά διαφορετικούς κινητήρες που όμως μοιράζονται πολλά κοινά εξαρτήματα.

 

Αnyway, όσο και να το τραβήξει κάποιος ο ισχυρισμός ότι για την έρευνα και εξέλιξη supercars ξοδεύονται περισσότερα χρήματα από ότι για τα κοινά αυτοκίνητα απλά δεν ισχύει.

Η BMW θα μπορούσε να εξελίσσει από το μηδέν 6 διαφορετικές Veyron κάθε χρόνο με τα χρήματα που διαθέτει για έρευνα και εξέλιξη, χωρίς να καταφύγει σε καμία οικονομία χρήσης κοινών εξαρτημάτων.

[tzotzo]

απο που προκυπτει οτι ξοδευει 2 δις τον χρονο για εξελιξη.?

[nickolas]

http://www.insomnia.gr/forum/attachment.php?attachmentid=24530&stc=1&d=1263145305

[Praetorianos]

Δεν ασχολούμαι πολύ με αυτοκίνητα, δεν έχω στοιχεία και διαγράμματα για να υποστηρίξω την σκέψη μου.

 

Μια διόρθωση όμως. Το κόστος ανάπτυξης της Veyron δεν είναι σωστό να το βλέπουμε μεμονωμένα. Ένα μεγάλο μέρος των καινοτομιών που εφαρμόστηκαν σε αυτή, αργά ή γρήγορα θα περάσει και σε αμάξια μαζικής παραγωγής. Δεν μπορείς δηλαδή να λες ότι το RnD της Veyron κοστίζει τόσο και όλων των αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής τόσο είτε το πρώτο είναι μικρότερο, είτε μεγαλύτερο του δεύτερου.

 

Κι αν θέλεις να κάνεις σοβαρό RnD δεν μπορείς σε πρωτότυπα αυτοκίνητα να χρησιμοποιείς ήδη διαθέσιμες τεχνολογίες ή υλικά, ούτε να ζητάς περιορισμό κόστους.

[nickolas]

To σκεπτικό σου με βρίσκει απόλυτα σύμφωνο, ειδικά στη Veyron όμως δε νομίζω ότι εισήχθη κάποια ιδιαίτερη καινοτομία, πέρα ίσως από τα λάστιχα.

Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη δεν οφείλουν την ύπαρξή τους στη Veyron ενώ η 4κίνησή της είναι τύπου Haldex χωρίς κάποια φοβερή καινοτομία.

Ούτε καν ο κινητήρας της έχει κάποια καινοτομία από πλευράς τεχνολογίας πέραν του ότι πρέπει να είναι ο πρώτος που είναι CNC machined. Από ένα κομμάτι μέταλλο δηλαδή "σκαλίζεται" ολόκληρος ο κινητήρας αντί να χυτευθεί.

Αλλά ίσως κάτι μου διαφεύγει...

 

Βέβαια αντίστοιχα παραδείγματα στο παρελθόν πραγματικά είχαν καινοτομίες όπως η 4κίνηση της 959 ή η 3θέσια διάταξη με τον οδηγό στο κέντρο της Μclaren F1,

[DarkOrion]

Για την Veyron:

 

Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δεν είναι μεγάλη καινοτομία σαν τεχνολογία, όμως το να καταφέρουν να μεταφέρουν 1250Nm ροπή, με τέτοιες διαστάσεις δεν είναι και το πιο απλό πράγμα. Σκέψου απλά ποιότητα κατεργασίας, κόστος υλικού (δεν φαντάζομαι ότι είναι απλό St50) κλπ. Ενδεικτικά, το κιβώτιο DSG για την Veyron το σχεδιάζει (και το κατασκευαζει φαντάζομαι) η Ricardo Consultant Group, και όχι αυτή που σχεδιάζει τα κιβώτια για τα άλλα αυτοκίνητα της γραμμής. Αυτό, και το κόστος των 120k δολαρίων ανά κιβώτιο πιστεύω να λέει μερικά παραπάνω πράγματα για την τεχνολογία.

 

Για την τεχνολογία τύπου Haldex, δεν ξέρω πολλά πράγματα, το ότι όμως υπάρχουν 5 γενιές αυτής της τεχνολογίας δεν σημαίνει ότι απλά δεν υπάρχει καινοτομία σε αυτήν την κατεύθυνση.

 

Όσο για τον κινητήρα, αφενός δεν υπάρχουν πολλοι W κινητήρες, οπότε το RnD πρέπει να ήταν από την αρχή του σχεδιασμού, από την άλλη σκέψου τις μέγιστες πιέσεις που αναπτύσονταο εκεί μέσα για να φτάσει να βγάζει 1000 άλογα.

 

Αυτό που θέλω να πω είναι ότι η εξέλιξη στην τεχνολογία δεν σημαίνει πάντα κάτι το καινούριο (σαν όνομα πάντα). Ούτε ότι επειδή στην πράξη μπορεί να μην έχει αλλάξει τίποτα, να νομίζουμε ότι δεν υπάρχει καινοτομία. Ενδεικτικά αναφέρω ότι οι σχετικά σύγχρονες μέθοδοι σχεδιασμού των κινητήρων περιλαμβάνουν θαλάμους κάυσης optically accessible από δέσμες laser που περνάνε μέσα από ΄διάφανα΄πιστόνια. Στην τελικά, πάλι έναν κινητήρα ΜΕΚ έχεις που κάνει κάυση, το κόστος όμως σε RnD για όλα αυτά είναι κάτι εκατομμύρια. Πριν από μερικά χρόνια, ούτε που φαντάζονταν ότι μπορούσε να γίνει κάτι τέτοιο με προσιτό κόστος. Και αυτό είναι εξέλιξη...