ροπή vs άλογα

[GeorgeMan]

Ο ορος ροπη ειναι η κλασικη ροπη που εχεις μαθει στην φυσικη. Ειναι η δυναμη στρεψης που ασκει ο κινητηρας και την μετραμε με μοναδες βαρους ανα αποστασης, συνηθως κιλα ανα μετρα, σε αγγλικα βιβλια θα την βρεις newton ανα μετρα. Με απλα λογια η ροπη ειναι μοναδα μετρησης της δυναμης του κινητηρα.

[/Quote]

 

Φαουλακι εδω:

Σε kgm (χιλιογραμμομετρα) ή Nm (νιουτον επι μετρα), πουθενα δεν υπαρχει κλασμα στις μοναδες μετρησης για να δικαιολογει το "ανά" που χρησιμοποιεις.

 

Αν ομως του αλλαξουμε πιστονια βαλβιδες απο καλυτερο κραμα μεταλλου θα αντεξει μεγαλυτερες πιεσεις, αρα περισσοτερη ισχυ (αλογα).

 

Γιαυτο ακριβως ο κινητηρας με turbo θελει επιμελεστερα service και σχετικα συχνοτερους ελεγχους απ οτι ενας ατμοσφαιρικος.

Επισης, γιαυτο εχει διαδωθει οτι οι turbo κινητηρες ειναι λιγοτερο αξιοπιστοι (πραγμα που δεν ξερω αν ευσταθει ακριβως).

 

Κατα τα αλλα συμφωνω απολυτως με τα λεγομενα σου.

 

 

Να πω επισης οτι τη ροπη τη καταλαβαινεις στο πόσο "βουλιαζεις" το καθισμα κατα την επιταχυνση. (Ακριβως δηλαδη αυτο που ειπαν και πανω: Ο ρυθμος αυξησης της επιταχυνσης). Ενας ροπατος κινητηρας θα σε βοηθησει να κινεισαι οικονομικα στη πολη, αφου "τραβαει" απο χαμηλα, ενω θα εχει και καλυτερη επιταχυνση απο εναν που αποδιδει την ιδια μεγιστη ροπη αλλα σε ενα μικρο φασμα στροφων.

 

Εχεις μπει ποτε στον 1.9 turbo-diesel του Gruppo Fiat με τα 40kgm ροπη? Μπες, και σου εγγυωμαι οτι θα αισθανεσαι σα να οδηγας αμαξι 300 ιππων (αν εξαιρεσεις τον diesel ηχο).

 

Απο κει και περα, εκει που παιζουν κυριως ρολο τα αλογα ειναι ψηλα, οπού και ο ατμοσφαιρικος και ο twin-turbo κινητηρας αποδιδουν το μεγιστο της ροπης τους.

 

Ροπη και ιπποδυναμη παντως ειναι 2 εννοιες αλληλενδετες και δεν ειναι τοσο ευκολο να καταλαβεις τη διαφορα τους, ειδικα αν δεν "το εχεις" με τα αυτοκινητα ή δεν εχεις οδηγησει καμποσες χιλιαδες χιλιομετρα...

[KWSN_Men]

Να πω επισης οτι τη ροπη τη καταλαβαινεις στο πόσο "βουλιαζεις" το καθισμα κατα την επιταχυνση. (Ακριβως δηλαδη αυτο που ειπαν και πανω: Ο ρυθμος αυξησης της επιταχυνσης). Ενας ροπατος κινητηρας θα σε βοηθησει να κινεισαι οικονομικα στη πολη, αφου "τραβαει" απο χαμηλα, ενω θα εχει και καλυτερη επιταχυνση απο εναν που αποδιδει την ιδια μεγιστη ροπη αλλα σε ενα μικρο φασμα στροφων.

 

Εχεις μπει ποτε στον 1.9 turbo-diesel του Gruppo Fiat με τα 40kgm ροπη? Μπες, και σου εγγυωμαι οτι θα αισθανεσαι σα να οδηγας αμαξι 300 ιππων (αν εξαιρεσεις τον diesel ηχο).

 

Χάζευα πριν λίγες μέρες αυτόν τον κινητήρα, κοίτα ροπή και κατανάλωση (έστω την τυποποιημένη)...

 

http://www.4troxoi.gr/default.php?pname=Edition&edition_id=6028

[Radiatedsoul]

Χάζευα πριν λίγες μέρες αυτόν τον κινητήρα, κοίτα ροπή και κατανάλωση (έστω την τυποποιημένη)...

 

http://www.4troxoi.gr/default.php?pname=Edition&edition_id=6028

 

Πλεονεκτηματα του compresor σε αντιθεση με το συμβατικο τουρμπο ειναι αυτα. Τροφοδοτεις οσο θελεις τον κινητηρα απο πολυ χαμηλα, με ηλεκτρονικες ρυθμισεις στον compressor, πραγμα που δε γινεται αν εχεις απλο τουρμπο. Γιαυτο και δε το αλλαζει η mercedes ακομα και αν ξερει οτι περιοριζει τις επιδοσεις.

[GeorgeMan]

Χάζευα πριν λίγες μέρες αυτόν τον κινητήρα, κοίτα ροπή και κατανάλωση (έστω την τυποποιημένη)...

 

http://www.4troxoi.gr/default.php?pname=Edition&edition_id=6028

 

Yeap, και ο 2.2 της Fiat (ο οποιος αναπτυσσεται ακομα), θα βγαζει πανω κατω τα ιδια.

 

Οι diesel, αν εξαιρεσεις το ηχητικο κομματι, ΣΠΕΡΝΟΥΝ!

 

Δεν ειναι τυχαιο που στο Wtcc (αν δεν κανω λαθος), τα Leon παιζαν χωρις αντιπαλο ώντας τα μονα με diesel...Και μετα τους προσθεσανε εξτρά έρμα, αλλα και παλι νικουσαν...

[KWSN_Men]

Πλεονεκτηματα του compresor σε αντιθεση με το συμβατικο τουρμπο ειναι αυτα. Τροφοδοτεις οσο θελεις τον κινητηρα απο πολυ χαμηλα, με ηλεκτρονικες ρυθμισεις στον compressor, πραγμα που δε γινεται αν εχεις απλο τουρμπο. Γιαυτο και δε το αλλαζει η mercedes ακομα και αν ξερει οτι περιοριζει τις επιδοσεις.

 

Diesel είναι...

[nickolas]

Στο ερώτημα ροπή ή ισχύς η απάντηση είναι ισχύς και δεν είναι θέμα προτίμησης. Πιο δυνατό είναι το πιο ισχυρό.

 

Με τη ροπή γίνεται ένα μπέρδεμα γιατί υπάρχουν 2 ροπές. Άλλο η ροπή του κινητήρα και άλλο η ροπή στον τροχό που είναι η ροπή του κινητήρα υποπολλαπλασιασμένη από το κιβώτιο ταχυτήτων... ανάλογα με την ταχύτητα που έχουμε βεβαίως. Αλλιώς "τραβάει" το αυτοκίνητο με 1η και αλλιώς με 5η.

Η ροπή του κινητήρα είναι αυτή που λένε οι κατασκευαστές και καταγράφουν τα δυναμόμετρα, η ροπή στον τροχό είναι αυτή που μας επιταχύνει.

 

Κανονικά θα έπρεπε να αναφερόμαστε μόνο στην ισχύ. Η ροπή ως μέγεθος έχει απλά έναν επικουρικό ρόλο μιας και κάποιες φορές είναι πιο εύχρηστη.

Με άλλα λόγια το "ροπάτο" αμάξι έχει περισσότερα ΑΛΟΓΑ στις χαμηλές στροφές για αυτό και το χαρακτηρίζουμε (κακώς ίσως) "ροπάτο".

 

Παραστατικά, η ροπή εκφράζει το μέγεθος της έκρηξης στο θάλαμο καύσης. Όσο πιο δυνατές οι εκρήξεις (είτε επειδή έχουμε μεγάλο κινητήρα είτε επειδή τον υπερτροφοδοτούμε και συμπιέζουμε στο εσωτερικό του πολύ καύσιμο μίγμα) τόσο πιο μεγάλη και η ροπή.

Το θέμα δεν είναι μόνο πόσο δυνατές είναι οι εκρήξεις όμως, αλλά και πόσες εκρήξεις γίνονται στη μονάδα του χρόνου. Ο κινητήρας που κάνει διπλάσιες εκρήξεις στη μονάδα του χρόνου θα μας δίνει και διπλάσια "δύναμη" (σωστότερα:ισχύ). Για αυτό λέμε πως ισχύς=ροπή επί στροφές και αυτό που μετράει τελικά είναι η ισχύς.

 

Τελικά θα αναρωτηθεί κάποιος ποιος ο λόγος να αναφερόμαστε στη ροπή. Η αλήθεια είναι πως αν είχαμε ιδανικούς κινητήρες (όπως είναι οι ηλεκτροκινητήρες) βασικά δε θα χρειαζόταν να αναφερόμαστε σε ροπή. Στην πράξη οι κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν αδυναμίες και δεν μας προσφέρουν πάντα ίδια ροπή. Με απλά λόγια ο αριθμός των εκρήξεων που γίνονται στο δευτερόλεπτο επηρρεάζει και τη δύναμη των εκρήξεων αυτών! Ένας κινητήρας μπορεί να αποδίδει καλά στις χαμηλές στροφές και ένας στις υψηλές. Καταχρηστικά αυτόν που αποδίδει καλά στις χαμηλές στροφές τον λέμε ροπάτο... και αυτός που αποδίδει στις υψηλές στροφές μια χαρά "ροπάτος" είναι, αλλά στις υψηλές στροφές, εκεί που ο άλλος κινητήρας "ψοφάει".

 

Κουίζ: Ποιός κινητήρας έχει μεγαλύτερη ικανότητα να ανέβει μια ανηφόρα?

Ο πιο ισχυρός ή ο πιο ροπάτος?

Θεωρείστε πως έχουμε ένα κιβώτιο ταχυτήτων με άπειρες σχέσεις (για τους πολύ προχωρημένους που θα τους δημιουργηθεί αυτή η απορία)

[jimarass]

Στο ερώτημα ροπή ή ισχύς η απάντηση είναι ισχύς και δεν είναι θέμα προτίμησης. Πιο δυνατό είναι το πιο ισχυρό.

 

Με τη ροπή γίνεται ένα μπέρδεμα γιατί υπάρχουν 2 ροπές. Άλλο η ροπή του κινητήρα και άλλο η ροπή στον τροχό που είναι η ροπή του κινητήρα υποπολλαπλασιασμένη από το κιβώτιο ταχυτήτων... ανάλογα με την ταχύτητα που έχουμε βεβαίως. Αλλιώς "τραβάει" το αυτοκίνητο με 1η και αλλιώς με 5η.

Η ροπή του κινητήρα είναι αυτή που λένε οι κατασκευαστές και καταγράφουν τα δυναμόμετρα, η ροπή στον τροχό είναι αυτή που μας επιταχύνει.

 

Κανονικά θα έπρεπε να αναφερόμαστε μόνο στην ισχύ. Η ροπή ως μέγεθος έχει απλά έναν επικουρικό ρόλο μιας και κάποιες φορές είναι πιο εύχρηστη.

Με άλλα λόγια το "ροπάτο" αμάξι έχει περισσότερα ΑΛΟΓΑ στις χαμηλές στροφές για αυτό και το χαρακτηρίζουμε (κακώς ίσως) "ροπάτο".

 

Παραστατικά, η ροπή εκφράζει το μέγεθος της έκρηξης στο θάλαμο καύσης. Όσο πιο δυνατές οι εκρήξεις (είτε επειδή έχουμε μεγάλο κινητήρα είτε επειδή τον υπερτροφοδοτούμε και συμπιέζουμε στο εσωτερικό του πολύ καύσιμο μίγμα) τόσο πιο μεγάλη και η ροπή.

Το θέμα δεν είναι μόνο πόσο δυνατές είναι οι εκρήξεις όμως, αλλά και πόσες εκρήξεις γίνονται στη μονάδα του χρόνου. Ο κινητήρας που κάνει διπλάσιες εκρήξεις στη μονάδα του χρόνου θα μας δίνει και διπλάσια "δύναμη" (σωστότερα:ισχύ). Για αυτό λέμε πως ισχύς=ροπή επί στροφές και αυτό που μετράει τελικά είναι η ισχύς.

 

Τελικά θα αναρωτηθεί κάποιος ποιος ο λόγος να αναφερόμαστε στη ροπή. Η αλήθεια είναι πως αν είχαμε ιδανικούς κινητήρες (όπως είναι οι ηλεκτροκινητήρες) βασικά δε θα χρειαζόταν να αναφερόμαστε σε ροπή. Στην πράξη οι κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν αδυναμίες και δεν μας προσφέρουν πάντα ίδια ροπή. Με απλά λόγια ο αριθμός των εκρήξεων που γίνονται στο δευτερόλεπτο επηρρεάζει και τη δύναμη των εκρήξεων αυτών! Ένας κινητήρας μπορεί να αποδίδει καλά στις χαμηλές στροφές και ένας στις υψηλές. Καταχρηστικά αυτόν που αποδίδει καλά στις χαμηλές στροφές τον λέμε ροπάτο... και αυτός που αποδίδει στις υψηλές στροφές μια χαρά "ροπάτος" είναι, αλλά στις υψηλές στροφές, εκεί που ο άλλος κινητήρας "ψοφάει".

 

Κουίζ: Ποιός κινητήρας έχει μεγαλύτερη ικανότητα να ανέβει μια ανηφόρα?

Ο πιο ισχυρός ή ο πιο ροπάτος?

Θεωρείστε πως έχουμε ένα κιβώτιο ταχυτήτων με άπειρες σχέσεις (για τους πολύ προχωρημένους που θα τους δημιουργηθεί αυτή η απορία)

Εγώ θέλω ένα αμάξι να με κολάει στο κάθισμα μεταξύ 0-100. Όχι ένα αμάξι που να με κολάει στο κάθισμα από τα 100-200 χλμ/ώρα. Τι θα πάρω, ροπάτο ή ισχυ-άτο???? Εννοείται ότι οι εναλλαγές ταχυτήτων θα γίνονται στις 4000 στροφές περίπου, όχι παραπάνω.

[nickolas]

Γιατί να κάνεις αλλαγές στις 4000?

 

Σε έναν diesel οι 4000 είναι σχεδόν κόφτης, σε ένα κλασσικό ατμοσφαιρικό μοτέρ είναι μεσαίες στροφές.

 

Αν θες πραγματικά να κολλήσεις στο κάθισμα (να πας γρήγορα) ό,τι μοτέρ και αν έχεις καλό είναι να εξαντλείς περίπου το όριο στροφών.

 

Το εύρος ταχύτητας κίνησης (0-100 ή 100-200) δεν παίζει κάποιο ρόλο πέραν του ότι για να σε κολλήσει ένα αυτοκίνητο στο 100-200 (ειδικά κοντά στα 200) πρέπει να έχει πολύ ισχυρό μοτέρ!

[kostasR1]

συνεχιζω να μην καταλαβαινω τι αντιπροσωπευει η ροπη...

κανεις αλλη μια προσπαθεια;:o

 

Ανέβα σε ένα ποδήλατο και κάνε μία πεταλιά. Η κάθετη δύναμη που ασκείται στο πετάλι είναι η ροπή.

 

Αυτό ειναι το ποιο απλό για να καταλάβεις τη είναι η ροπη.

 

Τώρα αν καθήσει ένας ποδηλάτης και κάνει μία πεταλιά σίγουρα θα πάει πιο μακρυά από σένα γιατί η δύναμη που θα ασκηθεί θα είναι μεγαλύτερη.

[DarkOrion]

Για να διευκρινιστούν μερικά πράγματα καταρχάς:

 

1)Ισχύς = Ροπή * Στροφές = Όγκος Εμβολισμού*Μέση Πραγματική Πίεση*Στροφές (και μερικά ακόμα πράγματα).

Σε ένα κινητήρα ποτέ δεν μπορείς να επηρεάσεις τον έναν από αυτούς τους παράγοντες αφήνοντας τους άλλους σταθερούς, οπότε οι συγκρίσεις που γίνονται λίγο νόημα έχουν. Η καύση που γίνεται στον θάλαμο καύσης (και όχι έκρηξη που αναφέρθηκε λανθασμένα) οδηγεί στην αύξηση της πίεσης σχεδόν στιγμιαία (το έμβολο βρίσκεται στο Άνω Νεκρό Σημείο, και ακόμα και οι 5-10 μοίρες που θα διανύσει αντιστοιχούν σε πάρα πολύ μικρή γραμμική μετατόπισή του), τόσο στιγμιαία που η μεταβολή θεωρείται ισόχωρη (δηλαδή θεωρούμε ότι κατά την φάση της κάυσης ο όγκος του θαλάμου παραμένει σταθερός). Η καύση (αν θεωρήσουμε ότι είναι ομαλή) διαδίδεται σαν κύμα πάρα πολύ γρήγορα, και κατόπιν θεωρούμε ότι μέσα στον θάλαμο επικρατεί η μέγιστη πίεση καύσης. Αυτή η μέγιστη πίεση καύσης είναι που δημιουργεί το πρόβλημα και όχι η αύξηση της θερμοκρασίας που λανθασμένα αναφέρθηκε. Ακόμα και στην κρουστική καύση (ΟΧΙ πυρράκια που όλοι λάθος νομίζουν) το πρόβλημα μας δεν έιναι η θερμοκρασίες αλλά οι πιέσεις. Κατόπιν ακολουθεί η φάση της αποτόνωσης, όπου η υψηλή πίεση του θαλάμου καύσης ωθεί το έμβολο προς τα κάτω, μεταφέροντας ΡΟΠΗ στον στροφαλοφόρο άξονα (η οποία κάθε στιγμή, ανάλογα με την γωνιακή θέση μεταβάλλεται). Η ροπή αυτή προκαλεί γωνιακή επιτάχυνση του άξονα, και κατόπιν ανάλογα με την σχέση μετάδοσης, τα διαφορικά κλπ μεταφέρεται στο έδαφος. Ο λόγος για τον οποίο δεν συμβαδίζουν πάντα τα διαγράμματα ροπής και ισχύος είναι κυρίως οι μηχανικές απώλειες. Πάντα θα υπάρχουν απώλειες, οφειλόμενες στην τριβή, στην ισχύ που καταναλώνουν τα βοηθητικά συστήματα (αντλίες, ανεμιστήρες κλπ), στην αύξηση της θερμοκρασίας του λιπαντικού κλπ. Γενικά, η εύρεση ενός τρόπου υπολογισμού της τριβής είναι από τα πιο δύσκολα πράγματα, καθώς είναι πάρα πολλοί οι παράγοντες που την επηρεάζουν, και όπως είναι λογικό εξαρτώνται και από τις στροφές. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να μην αυξάνεται η ροπή του κινητήρα, παρόλο που αυξάνονται οι στροφές, να μην συμβαδίζουν τα διαγράμματα ροπής και ισχύος κ.λ.π.

 

2)Τόσο το turbo όσο και το compressor αποτελούν συστήματα υπερπλήρωσης, αλλά έχουν διαφορετική φιλοσοφία λειτουργίας. Το turbo ανακτά την χαμένη θερμική ενέργεια των καυσαερίων δίνοντας στην ουσία ισχύ χαμένη διαφορετικά, o compressor (που δεν είναι πτερωτή όπως ίσως νομίζουν οι περισσότεροι αλλά ένας μηχανικός συμπιεστής, ίσως ακόμα και ένα σύστημα πιστονιού-διωστήρα όπως και ο κανονικός κινητήρας) παίρνει μηχανική κίνηση από τον κινητήρα (μέσω ιμάντα, αλυσίδας ή οτιδήποτε άλλο, μπορεί να κινείται και με άλλον κινητήρα). Το πρόβλημα με το turbo, είναι ότι στις χαμηλές στροφές τα καυσαέρια είναι λίγα και δεν μπορύν να κινήσουν την τουρμπίνα για να αναρροφήσει πολύ αέρα. Υπάρχουν διάφορες λύσεις (συστήματα στραγγαλισμού, μεταβλητή γεωμετρία πτερυγίου, μεταβλητή διατομή αναρρόφησης, συστήματα 2 πτερωτών, για να υπερνικηθεί το θέμα της αδράνειας, μιας και η αδράνεια του στροβιλουπερπληρωτή είναι ανάλογη της 5ης δύναμης της διαμέτρου του, δηλαδή πάει με την πέμπτη δύναμη του μεγέθους του). Ακόμα και έτσι, δεν γίνεται να αυξηθεί η πίεση πάρα πολύ (γι αυτό βάζουν και waste gate valve) και αν έχετε προσέξει, σε αυτοκίνητα με turbo ρίχουν τους βαθμούς συμπίεσης. Ο κύριος λόγος είναι ότι η πίεση του μίγματος αέρα-βενζίνης (σε κινητήρα Otto) δεν μπορεί να υπερβεί κάποιο όριο, διότι τότε το μίγμα θα αυταναφλεγεί, χωρίς να δοθεί ο σπινθήρα, και τότε έχουμε το φαινόμενο της κρουστικής καύσης (πάλι, ΟΧΙ τα πυρράκια). Σε αυτήν την περίπτωση, ο κινητήρας κινδυνεύει πάρα πολύ να σπάσει λόγω των πολύ υψηλών πιέσεων και όχι θερμοκρασιών. Ο compressor από την άλλη παίρνει ισχύ από τον κινητήρα. Το πρόβλημά του είναι στις υψηλές στροφές, όπου τότε απορροφά σημαντικό ποσοστό της μηχανικής ισχύος του κινητήρα.

 

3) Τα πυρράκια (σωστά λέγονται πυρανάφλεξη) οφείλονται σε εξανθρακώματα της καύσης που επικάθονται στις μεταλλικές επιφάνειες και αυξάνοντας έτσι την πίεση και άρα και θερμοκρασία του μίγματος, δημιουργούν τέτοιες συνθήκες που αυτό ανάβει από μόνο του.

 

4) Τα περισσότερα συστήματα turbo έχουν σύστημα ανακυκλοφορίας καυσαερίων. Με άλλα λόγια, ένα ποσοστό από τα καυσαέρια το παίρνουν και το πετάνε πίσω στην εισαγωγή του κινητήρα. Ο λόγος που γίνεται αυτό είναι για να μειωθούν οι θερμοκρασίες στον θάλαμο καύσης, όχι γιατί θα λιώσει το μέταλλο ή οτιδήποτε τέτοιο, αλλά γιατί έτσι μειώνονται πολύ σημαντικά οι εκπομπές καυσαερίων και ειδικά των ΝΟχ.

 

5) Οι κινητήρες diesel δεν έχουν κόφτη στις 4000 στροφές όπως αναφέρθηκες πιο πάνω, απλά δεν γίνεται να δουλέψουν διαφορετικά. Το υγρό καύσιμο δεν ανάβει, ότι πίεση και θερμοκρασία να του δώσεις. Για να ανάψει πρέπει να έρθει από την αντλία βενζίνης, να γίνει ψεκασμός μέσα στον θάλαμο καύσης, να αναμιχθεί με τον αέρα (γι αυτό στον εισερχόμενο αέρα συνήθως δίνεται συστροφή-swirl από την βαλβίδα εισαγωγής), να γίνει μικά σταγονίδια, να ατμοποιηθεί και τοπικά να βρεθει σε συγκεκριμένα όρια λα, δηλαδή ισοδυναμίας αερα-καυσίμου. Τοτε μόνο το καύσιμο θα αυταναφλεί. Η φιλοσοφία του κινητήρα diesel είναι ότι δεν ανάβουμε εμείς το μίγμα, απλά του δίνουμε τις καταλληλες συνθήκες ώστε να ανάψει από μόνο του, γι αυτό και οι diesel δεν έχουν μπουζί. Για να γίνουν όλα αυτά όμως, χρειάζεται κάποιος χρόνος, δεν μπορούμε να τα επιταχύνουμε όσο θέλουμε. Αυτός ο ελάχιστον χρόνος, αντιστοιχεί σε κάποιες μοίρες περιστροφής γωνίας στροφάλου, και συνεπώς τίθεται ένα άνω όριο στην ταχύτηα περιστροφής του κινητήρα, αλλιώς δεν μπορεί να δουλέψει.

 

Και άλλο ένα δώρο: Η ισχύς που θα βγάλει ο κινητήρας, αναφορικά με το καύσιμο εξαρτάται από ένα μόνο πράγμα, από την θερμογόνο δύναμη του καυσίμου. Τόσο η 95άρα, όσο και η 100άρα έχουν την ίδια θερμογόνο δύναμη, οπότε βάζοντας 100άρα δεν κερδίζετε τίποτα σε ισχύ. Απολύτως τίποτα. Απλά το μόνο που προσφέρει η 100άρα είναι μεγαλύτερος αριθμός οκτανίου, που αποτρέπει την εμφάνιση της κρουστικής καύσης. Συνεπώς, η 100άρα έχει νόημα μόνο όταν το λέει ο κατασκευαστής. Διαφορετικά είναι απλά πεταμένα λεφτά. Εκμεταλλεύονται την αφέλεια του κόσμου που νομίζει ότι κερδίζει χιλιόμετρα ή βγάζει παραπάνω άλογα, ενώ στην πραγματικότητα δεν γίνεται τίποτα από τα 2. Ακόμα και αν γίνεται όμως, οφείλεται στην διαφοροποίηση της οδηγικής συμπεριφοράς όταν οδηγεί ο κόσμος με 100άρα και όχι σε φυσικούς νόμους.

[nickolas]

Κάνεις κάποια λάθη διατύπωσης.

Tα διαγράμματα ροπής και ισχύος πάντα συμβαδίζουν μεταξύ τους αφού ισχύς=ροπή επί στροφές.

 

Οι diesel συνήθως έχουν κόφτη στις 4000 ή 4500 στροφές. Κάποια νέα μοντέλα βέβαια ανεβαίνουν και περισσότερο. Ο λόγος είναι αυτό που λες νομίζω. Με τις νέες τεχνολογίες όμως φαίνεται πως μπορούν να ανεβάσουν περισσότερο τις στροφές λειτουργίας.

[DarkOrion]

Να το διατυπώσω λίγο καλύτερα. Το ισχύς=ροπή*στροφές το λέω πάνω πάνω. Αυτό που λέω είναι ότι όσο ανεβαίνουν οι στροφές, ανεβαίνουν και οι μηχανικές απώλειες, απαιτούμενη ισχύς βοηθητικών συστημάτων, μειώνονται οι απώλειες διαρροής αέρα από τα ελατήρια (blow-by) κ.λ.π. Με άλλα λόγια δεν ισχύουν τα πάντα γραμμικά και αυτό είναι που είναι το πιο δύσκολο πράγμα να υπολογιστεί, γι' αυτό μιλάω και για ανομοιομορφία.

 

Όσον αφορά τους diesel, δεν ξέρω αν έχουν κόφτη ή όχι, δεν είναι αυτό το θέμα. Αν πας να ανεβάσεις στροφές στον diesel δεν θα δουλέψει, πολύ απλά τα πράγματα. Το πρόβλημα όπως λες περιορίζεται με τους κινητήρες που δουλεύουν με φυσικό αέριο (όπου εκεί δεν τίθεται θέμα διασκορπισμού, σταγονοποίησης, ατμοποίησης, ανάμιξης με αέρα, αλλά το φυσικό αέριο έχει χαμηλότερη αν δεν κάνω λάθος θερμογόνο δύναμη από το πετρέλαιο, οπότε βγάζει λιγότερη ισχύ (Δεν αναφέρομαι αποκλειστικά στα αυτοκίνητα, υπάρχουν και μεγάλοι κινητήρες για πλοία και για ηλεκτροπαραγωγή, αλλά λόγω του ότι δουλεύουν σε πολύ χαμηλές στροφές δεν παρουσιάζουν τέτοια προβλήματα, π.χ. ένας ναυτικός με ισχύ από 5000 PS και πάνω δεν ξεπερνάει τις 150 rpm και αυτό είναι πολύ ακραίο, συνήθως είναι γύρω στισ 90-102 rpm). Ακόμα και σε diesel υγρού καυσίμου, βελτιώνονται συνεχώς τα συστήματα έγχυσης πετρελαίου, οι αντλίες πετρελαίου, ο χρονισμός του ψεκασμού, το ακροφύσιο ψεκασμού κλπ, γι αυτό καταφέρνουν και ανεβάζουν λίγο τις στροφές. Ίσως ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που πρέπει να επιλυθούν είναι η προσέγγιση του χρονισμού λειτουργίας της αντλίας πετρελαίου με τον χρονισμό της έγχυσης (δηλαδή να ταιριάζουν ο νόμος της αντλίας με τον νόμο έγχυσης).

[black12]

Καλημέρα παιδιά, τελικά θα μας κάνετε μηχανικούς. Μέχρι πριν από λίγο δεν ήξερα τι είναι ο κομπρέσορας, συστήματα 2 πτερωτών, diesel με κόφτη, (και αλλά πολλά δεν ήξερα) το μόνον που μπορώ να σας πω είναι ένα μεγάλο ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ. Καλή σας μέρα

[tomasss]

Και άλλο ένα δώρο: Η ισχύς που θα βγάλει ο κινητήρας, αναφορικά με το καύσιμο εξαρτάται από ένα μόνο πράγμα, από την θερμογόνο δύναμη του καυσίμου. Τόσο η 95άρα, όσο και η 100άρα έχουν την ίδια θερμογόνο δύναμη, οπότε βάζοντας 100άρα δεν κερδίζετε τίποτα σε ισχύ. Απολύτως τίποτα. Απλά το μόνο που προσφέρει η 100άρα είναι μεγαλύτερος αριθμός οκτανίου, που αποτρέπει την εμφάνιση της κρουστικής καύσης.

 

Σε ισχύ φυσικά δεν υπάρχει κέρδος. Οπως λες η μοναδική διαφορά είναι στον λιγότερο θόρυβο καυσης. Δίκιο έχεις. Συμφωνώ απόλυτα.

Αλλά στην Ελλάδα η απλή αμόλυβδη των 95 οκτανίων σπάνια είναι 95 οκτάνια. Είναι νοθευμένη συνήθως. Η 100αρα είναι μια καλή απλή αμόλυβδη ( είναι και αυτή νοθευμένη), 100αρα πάντως δεν είναι.

Κάποιοι κινητήρες, κυρίως αυτοί της τεχνολογίας VVT-i και Dual VVT-i είναι ρυθμισμένοι σε υψηλα αβανς. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι σε φτωχό μείγμα καυσίμου ή αλλιώς νοθευμένη βενζίνη η πεσμένη απόδοση, η ανώμαλη λειτουργία και τα πυράκια είναι δεδομένα. Στην ζημιά του κινητήρα να μην αναφερθούμε καν. Χρειάζονται λοιπόν απαραίτητατα 95 οκτάνια που προτείνει ο κατασκευαστής.

Για κινητήρες με συμπίεση 10,5:1 και πάνω, επίσης ο ίδιος περιορισμός. Για turbo επίσης.

Αρα για αυτό πολλοί, όπως και εγώ έχουν μπει στην λογική μόνο της super αμόλυβδης. Για την εξασφάλιση τουλάχιστον της απλής.

[DarkOrion]

Αλλά στην Ελλάδα η απλή αμόλυβδη των 95 οκτανίων σπάνια είναι 95 οκτάνια. Είναι νοθευμένη συνήθως.

 

Μάλλον έχεις δίκιο σε αυτό που αναφέρεις, αλλά αυτό δεν το γνωρίζω, εγώ μιλάω για τις κανονικές περιπτώσεις, όχι για τις μαιμουδιές των ελλήνων βερζινοπωλών.

 

Εγώ πάντως σκέφτομαι το εξής, χωρίς βέβαια να ξέρω την απάντηση, απλά το αναφέρω σε περίπτωση που κάποιος το έχει ακούσει. Όταν ρωτήσεις τον κόσμο για την νοθεία της βενζίνης, η συντριπτική πλειονότητα θα σου πει ότι την νοθεύουν με νερό και απλά εσύ δεν βλέπεις τι περνάει από την αντλία. Αν κάτσεις και το σκεφτείς όμως, το νερό και η βενζίνη έχουν διαφορετική πυκνότητα, οπότε αν το νοθευμένο μίγμα ηρεμήσει η βενζίνη θα αρχίσει να επιπλέει στο νερό και συνεπώς η αντλία βενζίνης θα τραβάει νερό, και το αυτοκίνητο δεν θα δουλεύει. Κάτι τέτοιο δεν ισχύει, οπότε προκύπτει το ερώτημα με τί νοθεύεται η 95άρα. Η 100άρα λογικά νοθεύεται με 95άρα, αλλά η 95άρα με τι νοθεύεται? Το πιο λογικό είναι να νοθεύεται με βενζίνης χαμηλότερου αριθμού οκτανίου, πχ 85άρα, 90άρα, αλλά αυτό ακριβώς δεν το ξέρω. Απλά το θέτω σαν σκέψη μήπως το ξέρει κάποιος από την πρακτική-κομπιναδόρικη πλευρά του θέματος.

 

Τώρα για το αβάνς που λες (προπορεία εναύσεως) αυτά που αναφέρεις είναι σωστά. Με την αύξηση της προπορείας επιτυχγάνεται καλύτερη συμπεριφορά ως προς την κρουστική καύση, αλλά παράλληλα πέφτει και η μέγιστη πίεση καύσης, οπότε πέφτει και η απόδοση του κινητήρα. Γενικά, για όλες τις παραμέτρους υπάρχει ένα βέλτιστο αβάνς, το οποίο εξαρτάται από την ταχύτητα περιστροφής, το φορτίο, την διαμόρφωση του θαλάμου καύσης κ.λ.π. Βέβαια, από την άλλη όλα αυτά θα αλλάξουν άρδην όταν μπουν μέσα και οι παράγοντες των εκπομπών. Τότε θα πρέπει στην ουσία να 'σκοτώσεις' επιδόσεις και οικονομία για να ρίξεις τις εκπομπές. Και ένας χρυσός κανόνας. Για δεδομένη ποσότητα αέρα που θα αναρροφήσει ο κινητήρας για την καύση, διαφορετική είναι η ποσότητα καυσίμου για βελτιστοποίηση επιδόσεων (μέγιστη ισχύς) και διαφορετική η ποσότητα καυσίμου για βελτιστοποίηση βαθμού απόδοσης (κατανάλωση καυσίμου). Με άλλα λόγια στην μία περίπτωση ο λόγος ισοδυναμίας αέρα-καυσίμου πρέπει να είναι 1,1 και στην άλλη 0,9. Συνήθως γίνεται ένας συμβιβασμός, κάπου εκεί ανάμεσα, κατά τέτοιον τρόπο ώστε να μειωθούν οι εκπομπές στο ελάχιστο. Το νόημα είναι πάντως ότι δεν μπορείς να τα έχεις και τα 2. Από κάπου θα χάσεις. Η 'μαγκιά' του σχεδιαστή είναι να βρει την χρυσή τομή, ανάλογα με το τι σκοπέυει να φτιάξει. Διαφορετικά σχεδιάζει τους κινητήρες της η Ferrari και η Lambo, διαφορετικά σχεδιάζει τους κινητήρες της η Mercedes για το Smart.