bmw 316 /116 και m6

[DarkOrion]

Ρόλο παίζει και η τελική σχέση μετάδοσης του κιβωτίου, η διάμετρος ζάντας-ελαστικού και πολλά άλλα που όμως μας βγάζουν από το τελικό ζητούμενο.

 

Φίλε μου, στα γρανάζια, όση ισχύς μπαίνει, τόση βγαίνει, το ίδιο και στις ρόδες. Αυτά δεν παράγουν ισχύ για να κάνουν πιο γρήγορο τελικά το αυτοκίνητο, ίσα ίσα καταναλώνουν. Για να το διατυπώσω καλύτερα, τότε υπάρχει και ένας τέταρτος παράγοντας που φευγει η ενέργεια, οι ενδιάμεσες τριβές, είτε αυτές είναι στα γρανάζια, είτε στις ρόδες, είτε και μέσα στην μηχανή.. Εγώ αυτό που είπα είναι οτι αν έχεις μια δεδομένη ισχύ, τότε αυτή καταναλώνεται σε 3 σημεία.

[the_end]

Φίλε μου, στα γρανάζια, όση ισχύς μπαίνει, τόση βγαίνει, το ίδιο και στις ρόδες. Αυτά δεν παράγουν ισχύ για να κάνουν πιο γρήγορο τελικά το αυτοκίνητο, ίσα ίσα καταναλώνουν. Για να το διατυπώσω καλύτερα, τότε υπάρχει και ένας τέταρτος παράγοντας που φευγει η ενέργεια, οι ενδιάμεσες τριβές, είτε αυτές είναι στα γρανάζια, είτε στις ρόδες, είτε και μέσα στην μηχανή.. Εγώ αυτό που είπα είναι οτι αν έχεις μια δεδομένη ισχύ, τότε αυτή καταναλώνεται σε 3 σημεία.

 

εσύ αυτό που είπες είναι το παρακάτω. το οποίο απλά είναι λάθος.

 

Προφανώς, ανάμεσα σε 2 αυτοκίνητα ίδιας ιπποδύναμης, καλύτερο είναι αυτό που έχει μέγιστη τελική, διότι σημαίνει οτι είναι καλύτερα σχεδιασμένο και μειώνονται οι αντιστάσεις.

 

και μια και σχολιάζεις για τα γρανάζια που "δεν παράγουν ισχύ για να κάνουν πιο γρήγορο το αυτοκίνητο", δηλαδή το χαμηλό cd δίνει ισχύ?

ή να πούμε για τα αγωνιστικά αυτοκίνητα που για να επιταχύνουν καλύτερα φοράνε πιο κοντά σαζμάν?

[thanocaster]

Γι αυτό, με δεδομένα κινητήρα, όσο καλύτερα σχεδιασμένο είναι ενα αυτοκίνητο, τόσο ψηλότερα τελικιάζει.

 

Επιμένεις ότι είπες "οτι αν έχεις μια δεδομένη ισχύ, τότε αυτή καταναλώνεται σε 3 σημεία";

 

Η τελική σχέση μετάδοσης μπορεί να αλλάξει σημαντικότατα την τελική ενός αυτοκινήτου. Η τελευταία πρόταση αναιρεί 100% αυτό που παρέθεσα...

[DarkOrion]

Μισό λεπτό, γιατί υπάρχει λίγο σύγχιση, και ίσως δεν το διατύπωσα σωστά. Εγώ μιλάω για την ισχύ που βγαίνει στον τροχό. Την τελική ισχύ. Αν έχεις 2 κινητήρες 100 άλογα σε 2 διαφορετικά αυτοκίνητα, τότε δεν βγάζουν και 100 άλογα στους τροχούς. Το ένα βγάζει χ, το άλλo y. Αν όμως και τα 2 βγάζαν το ίδιο, τότε ισχύει αυτό που είπα.

 

δηλαδή το χαμηλό cd δίνει ισχύ?

Προφανώς και όχι. Δεν δίνει ισχύ. Αυτό που κάνει είναι να κόβει λιγότερη ισχύ από την διαθέσιμη όμως. Μεγαλύτερο Cd σημαίνει μεγαλύτερες απώλειες, άρα σου μένει λιγότερη καθαρή ωφέλιμη.

 

ή να πούμε για τα αγωνιστικά αυτοκίνητα που για να επιταχύνουν καλύτερα φοράνε πιο κοντά σαζμάν?

 

Στον ισολογισμό ενέργειας δεν παίζει πουθενά η επιτάχυνση. Εγώ μίλησα καθαρά για τελικές ταχύτητες, όχι για το πόσο χρόνο χρειάζεται για να τις φτάσεις. Αυτό είναι άλλο θέμα.

[Houston]

Το σασμάν δεν παίζει ρόλο στην τελική όταν οι στροφές του κινητήρα είναι κοντά στην μέγιστη ισχύ, και νομίζω όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες αυτό θέλουν.

Θα έπαιζε ρόλο αν οι στροφές έφταναν στο κόκκινο με 5η ή 6η που σημαίνει ότι δεν αξιοποιείται σωστά η δύναμη του κινητήρα ή είχε τέτοια μεγάλη σχέση το κιβώτιο που οταν την έβαζες τερμάτιζε στις 2000 σαλ για πχ.

Όταν βάζεις 5η ή 6η και τερματίζεις το αυτοκίνητο με 6000 σαλ και ενώ έχει την δυνατότητα να πάει στις 7 – 8000 δεν πάει γιατι δεν μπορεί , τότε ότι άλλο κιβώτιο και να είχες δεν θα επιτύχαινες μεγαλύτερη τελική. Στις 6000 σημαίνει ότι εξαντλείς την ισχύ του κινητήρα.

 

Ο DarkOrion καλά τα λέει. Οι επιμέρους δείκτες έχουν την σημασία τους αλλά εκείνο που μετράει πιο πολύ στο φινάλε είναι το συνολικό αποτέλεσμα – οι επιδόσεις.

Τι να το κάνω εγώ όταν μου λέει ένας σπρίντερ :

Είμαι πρώτος στο εργόμετρο, σηκώνω τόσα στην μπάρα, τόσα στον πάγκο έχω το μεγαλύτερο άλμα κτλ κτλ και όταν τρέχει στους αγώνες βγαίνει τελευταίος.

[KWSN_Men]

Houston αυτά που γράφεις δεν βγάζουν νόημα.

[thanocaster]

Houston αυτά που γράφεις δεν βγάζουν νόημα.

 

+1

 

Το κιβώτιο έρχεται μετά τον κινητήρα. Άρα οι στροφές του κινητήρα δεν απασχολούνται καθόλου από το κιβώτιο. Ο κινητήρας θα βγάλει τις στροφές του (πχ 6000 στροφές) και από εκεί και πέρα μια μεγάλη σχέση μετάδοσης στο κιβώτιο θα δώσει μια μεγάλη τελική. Αν μικρύνει η σχέση μετάδοσης θα μικρύνει και η τελική. Αντιστρόφως ανάλογα με την τελική θα επηρεαστεί η επιτάχυνση.

 

Φίλε DarkOrion, όπως το διατύπωσες τη 2η φορά συμφωνώ περισσότερο, αν και πάλι πρέπει να συνυπολογίσουμε και το βάρος του οχήματος, και γενικότερα οτιδήποτε μπορεί να προκαλέσει περισσότερες τριβές στις κινούμενες επιφάνειες. Αν θέλεις να έρθει πιο κοντά στην πραγματικότητα η πρότασή σου θα έπρεπε να είναι ότι "ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου παίζει ρόλο στην τελική του ταχύτητα" και όχι "Γι αυτό, με δεδομένα κινητήρα, όσο καλύτερα σχεδιασμένο είναι ενα αυτοκίνητο, τόσο ψηλότερα τελικιάζει". Τέλος πάντων, άνευ σημασίας η αντιπαράθεση.

 

Ξαναλέω ότι τελικά σημασία έχει να βρει ο καθένας το όχημα που θα τον μεταφέρει ασφαλέστερα βάσει της οδήγησής του. Ο κοντράκιας καλά θα κάνει να πάρει ένα αμάξι με πολύ μικρή τιμή στο 0-100. Ο ταξιδιάρης που δεν το πατάει και πολύ ένα αμάξι με πολύ καλή ρεπρίζ 80-110. Ο γκαζιάρης γενικότερα ένα αμάξι με καλές ρεπρίζ και μεγάλη τελική. Και πάει λέγοντας...

[capthookb]

Όταν βάζεις 5η ή 6η και τερματίζεις το αυτοκίνητο με 6000 σαλ και ενώ έχει την δυνατότητα να πάει στις 7 – 8000 δεν πάει γιατι δεν μπορεί , τότε ότι άλλο κιβώτιο και να είχες δεν θα επιτύχαινες μεγαλύτερη τελική. Στις 6000 σημαίνει ότι εξαντλείς την ισχύ του κινητήρα.

 

Κι όμως σ' αυτό έχει δίκιο εν μέρη ο Houston. Από ενεργειακή άποψη η ισχύς που παράγει ο κινητήρας μετατέπεται σε θερμότητα λόγω τριβών. Και οι τριβές αυτές είναι συνάρτηση της ταχύτητας. Ποιας ταχύτητας όμως; Της μέγιστης θεωρητικής. Το κιβώτιο και οι σχέσεις δεν εμφανίζονται πουθενά στο ισοζύγιο.

 

Το κιβώτιο έρχεται μετά τον κινητήρα. Άρα οι στροφές του κινητήρα δεν απασχολούνται καθόλου από το κιβώτιο. Ο κινητήρας θα βγάλει τις στροφές του (πχ 6000 στροφές) και από εκεί και πέρα μια μεγάλη σχέση μετάδοσης στο κιβώτιο θα δώσει μια μεγάλη τελική. Αν μικρύνει η σχέση μετάδοσης θα μικρύνει και η τελική. Αντιστρόφως ανάλογα με την τελική θα επηρεαστεί η επιτάχυνση

Ο κινητήρας παράγει ισχύ. Και η ισχύς δεν είναι στροφές, είναι το γινόμενο ροπής επί στροφών ανά λεπτό. Επομένως στη μέγιστη ισχύ έχουμε μια τιμή ροπής και στροφών που το γινόμενό τους μας δίνει την ισχύ. Αυτά μέχρι τον κινητήρα. Το κιβώτιο δεν αλλάζει την ισχύ της μηχανής αλλά τη "μετατρέπει" ανάλογα με το λόγο τον γραναζιών. Δηλαδή παίζει με τις στροφές και τη ροπή. Η πρώτη ταχύτητα δίνει την ισχύ στους τροχούς με τη μορφή πολύ μεγάλης ροπής και λίγων στροφών ανά λεπτό. Η δεύτερη σχέση παίρνει από τη ροπή για να τη δώση σε στροφές. Όσο ανεβαίνουν οι σχέσεις του κιβωτίου, τόσο μειώνεται η ροπή και αυξάνονται οι στροφές των τροχών μέχρις ότου φτάσουμε στην τελευταία ή/και στο όριο του κινητήρα (δεν συμπίπτουν πάντα και τα δυο).

 

Όσο αυξάνουμε την τελική σχέση προς μια "μεγαλύτερη" τότε τόσο αυξάνεται και ο αριθμός των στροφών ανά λεπτό των τροχών (η τελική ταχύτητα δηλαδή) ενώ ταυτόχρονα μειώνεται η ροπή των τροχών. Δηλαδή το αυτοκίνητο επιτυγχάνει μεγαλύτερη τελική ταχύτητα αλλά πιο αργά/δύσκολα. Αν το τραβήξουμε και συνεχίζουμε να μεγαλώνουμε την τελική σχέση θα φτάσουμε στο σημείο οπου η ροπή που θα παρεχεται στους τροχούς από το κιβώτιο δε θα επαρκεί για να ωθήσει το αυτοκίνητο. Σε αυτό το όριο ισχύουν αυτά που λέει ο houston και έχουμε τη μέγιστη θεωρητική ταχύτητα που μπορεί να δώσει ένας κινητήρας. Τη λέω θεωρητική γιατί δεν έχει καμια πρακτική αξία. Τη διαφορά ανάμεσα στην τελική θεωρητική και πρακτική ταχύτητα δεν την ξέρω αλλά υποθέτω πως είναι μικρή.

 

Αν συνεχίζαμε να μεγαλώνουμε τη σχέση μετάδοσης πολύ απλά ο κινητήρας δε θα μπορούσε να συνεργαστεί με αυτή τη σχέση.

[DarkOrion]

αν και πάλι πρέπει να συνυπολογίσουμε και το βάρος του οχήματος, και γενικότερα οτιδήποτε μπορεί να προκαλέσει περισσότερες τριβές στις κινούμενες επιφάνειες

 

το βάρος περιλαμ΄βανεται στις αντιστάσεις με το έδαφος. Όσο μεγαλύτεο το βάρος, τόσο πιο μεγάλες οι αντιστάσεις τριβής. Anyway, δεν έχει νόημα είναι ανευ ουσίας όπως είπες. Συμφωνώ απόλυτα στο να επιλέγει ο καθένας το αμάξι που του ταιριάζει...

[johnnyestia]

Η τελική σε ένα αυτοκίνητο εξαρτάται κατα κύριο λόγο από την ισχύ. Τελεία και πάυλα. Το γρανάζωμα μπορεί να παίξει ρόλο σε ένα παπί ας πούμε, αλλά όχι τόσο σε ένα κανονικό όχημα.

 

Το αυτοκίνητο έχει την ικανότητα να επιταχύνει, όταν η ισχύς που του παρέχει ο κινητήρας είναι μεγαλύτερη από τις απώλειες που προκύπτουν κυρίως από την αντίσταση του αέρα, αλλά και τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου. Οταν οι αντιστάσεις αυτές εξισωθούν με την ισχύ που δίνει ο κινητήρας, τότε το αυτοκίνητο δεν έχει δυνατότητα να επιταχύνει παραπάνω και φτάνει στην τελική του ταχύτητα.

 

Τώρα αν κάποιος πάει και κοντύνει την μετάδοση και βαράει κόφτες με 6η το αμάξι, προφανώς και θα μικρύνει η τελική του. Είναι αυτονόητο αυτό.

 

Η επιτάχυνση είναι μια άλλη ιστορία, όπου κύρια παράμετρος είναι ο λόγος ισχύς/βάρος.

 

Για όσους έχουν όρεξη να διαβάσουνε, μια πολύ καλή επεξήγηση με αρκετή δόση χιούμορ βρίσκεται εδώ:

 

http://www.moto.gr/forums/showthread.php?s=&threadid=30549

[the_end]

 

Τώρα αν κάποιος πάει και κοντύνει την μετάδοση και βαράει κόφτες με 6η το αμάξι, προφανώς και θα μικρύνει η τελική του. Είναι αυτονόητο αυτό.

 

 

hint: overdrive τελική σχέση. δεν είναι όλα τόσο αυτονόητα.

πχ αρκετά αυτοκίνητα βγάζουν την τελική τους με 5η αντί για 6η.

[KWSN_Men]

hint: overdrive τελική σχέση. δεν είναι όλα τόσο αυτονόητα.

πχ αρκετά αυτοκίνητα βγάζουν την τελική τους με 5η αντί για 6η.

 

Έτσι. :-)

[DarkOrion]

hint: overdrive τελική σχέση. δεν είναι όλα τόσο αυτονόητα.

πχ αρκετά αυτοκίνητα βγάζουν την τελική τους με 5η αντί για 6η.

 

Χωρίς να είμαι και 100% σίγουρος, θα έλεγα οτι κάτι τέτοιο θεωρητικά δεν ισχύει. Πρακτικά όμως, οι διαφορές είναι τόσο μικρές που ούτε καν γίνονται αντιληπτές.. Δηλαδή αν η 5η σου δίνει τελική 250χλμ και η 6η σου δίνει τελική 250,2χλμ, πρακτικά δεν έχουν διαφορά, δεν πάυουν όμως τα 250,2 να είναι περισσότερα από τα 250.

 

Αν κάνω κάπου λάθος στον συλλογισμό μου διορθώστε με...

[the_end]

ισχύει και πρακτικά και θεωρητικά.

πχ, ένα αμάξι πηγαίνει με χ χλμ/ώρα. με 5η το μοτέρ αποδίδει Υ άλογα και με 6η Ζ(<Υ) άλογα (γιατί Υrpm>Ζrpm). αν για να υπερνικηθούν οι αντιστάσεις απαιτείται a ιπποδύναμη και Υ>a>Ζ τότε το αμάξι θα επιταχύνει με 5η και όχι με 6η.

για να το κάνω πιο κατανοητό, σκέψου να βάλεις από 1η και 2500rpm κατευθείαν 6η. το μοτέρ κατά πάσα πιθανότητα θα κρεμάσει και δε θα επιταχύνει. αντίθετα παίζει να επιβραδύνει. περίπου κάτι αντίστοιχο γίνεται και με τις πολύ μακριές, overdrive τελικές σχέσεις. το αυτοκίνητο πιάνει την τελική του με 5η και αλλάζοντας σε 6η χάνεις ταχύτητα. παρότι το γκάζι είναι full ανοιχτό.

 

ps: το πήδηξα με τα x και y πρωινιάτικα

[johnnyestia]

hint: overdrive τελική σχέση. δεν είναι όλα τόσο αυτονόητα.

πχ αρκετά αυτοκίνητα βγάζουν την τελική τους με 5η αντί για 6η.

 

Οπότε συμφωνούμε ότι το γρανάζωμα δεν παίζει και τόσο ρόλο στην τελική ταχύτητα, έτσι δεν είναι?

 

Είναι λογικό να συμβαίνει αυτό με την overdrive, ειδικά σε οχήματα που η μέγιστη ισχύς τους βγαίνει σε μικρό φάσμα στροφών. Τότε η overdrive "κρεμάει" που λέμε.

 

Γενικά μια κοντή σχέση θα τερματίσει, ενώ μια πολύ μακριά σχέση θα κρεμάσει. Ευτυχώς για εμας οι κατασκευαστές θα υπολογίσουν και μια σχέση που θα επιτρέψει στο όχημα να φτάσει στην ταχύτητα που μπορεί να του δώσει ο κινητήρας και η αεροδυναμική του.